FAQ новичку! или Добро пожаловать на Lancer X!

Форум Lancer X Клуб

F.A.Q. LancerX.ru

Mitsubishi Lancer X. Все о Мицубиси Лансер 10
Тюнинг и ремонт Лансер 10. Форум автовладельце Lancer X. Клуб Лансер
Lancer X Club
FAQ Lancer XFAQ по Lancer X Клубные скидкиКЛУБНЫЕ Скидки ПрофильПрофиль ПользователиПользователи
Мой Гараж FAQПравила форума Личные сообщенияЛичные сообщения ГруппыГруппы
Мы ВКонтактеМы ВКонтакте FAQПомощь по форуму Комментарии к вашей репутацииРепутация ПоискПоиск
Мы в FacebookМы в Facebook РегистрацияРегистрация ВходВход  
Лансер Клуб вКонтакте Лансер Клуб в FaceBook Лансер Клуб в Twitter Лансер Клуб в YouTube Лансер Клуб в Google+

Аида

Вариатор и все что с ним связано

На страницу 1, 2, 3, 4  След.  

Начать новую тему   Ответить на тему    Список форумов Mitsubishi Lancer X. Все о Мицубиси Лансер 10 -> Техническая документация и ПО
Предыдущая тема :: Следующая тема  
Автор Сообщение
gur

Вероятный Лансеровод



Зарегистрирован: 21.01.2008
Сообщения: 61


Благодарностей: 5 шт.


СообщениеДобавлено: Вт Янв 29, 2008 10:22 am    Заголовок сообщения: Вариатор и все что с ним связано
Ответить с цитатой

В новом Lancer X применена уникальная для своего класса трансмиссия – бесступенчатый вариатор, обеспечивающий экономичность, высокую плавность хода и увеличение ресурса двигателя автомобиля.
Залогом высокой плавности хода, экономичности и простоты управления новым Lancer X является трансмиссия с непрерывно изменяющимся передаточным отношением (бесступенчатый вариатор) CVT INVECS-III с электронным управлением. В отличие от механических или обычных автоматических коробок передач, которые используют передачи с фиксированными передаточными отношениями, бесступенчатая трансмиссия (вариатор) с электронным управлением обладает неограниченным количеством передаточных отношений и способна реализовать возможности двигателя максимально эффективно.
Принцип работы бесступенчатого вариатора (Continuously Variable Transmission – CVT) состоит в плавном изменении передаточного числа трансмиссии, что позволяет максимально эффективно использовать характеристики двигателя. Изменением расстояния между полушкивами CVT достигается устранение «ступеней» между передачами, благодаря чему двигатель всегда работает в оптимальном режиме. В итоге обеспечивается высокая топливная экономичность, низкая токсичность выбросов и отменные динамические качества.

Кроме того, вариатор способствует улучшению плавности хода. Обычным автоматическим коробкам передач на длительных подъемах свойственны неоднократные переходы на низшие передачи, поскольку двигатель не справляется с нагрузкой. В случае с бесступенчатым вариатором обороты двигателя остаются неизменными, поскольку передаточное число непрерывно изменяется, адаптируясь к условиям движения. Весь этот процесс происходит совершенно незаметно для водителя и пассажиров автомобиля.

Система нового поколения INVECS-III позволяет адаптировать работу CVT к стилю вождения конкретного водителя. Электроника контролирует управляющие сигналы (скорость авто, нажатие педали акселератора и тормоза) и вносит соответствующие изменения в базовые режимы работы CVT. Бесступенчатый вариатор обеспечивает плавный и уверенный разгон и, кроме того, лишен рывков, которые характерны для автоматических коробок передач при «кик-даун».
[url=http://bestpics.ru/viewpic/LancerXVariator_3.jpg][/url
Бесступенчатый вариатор CVT также снабжен спортивным режимом последовательного переключения передач вручную. Передвигая рычаг переключения передач вперед или назад, водитель может выбрать одно из шести значений фиксированных передаточных отношений. Данный режим позволяет создать эффект использования механической коробки переключения передач для тех водителей, которые привыкли к активной езде.
_________________
Lancer X 1.8 CVT Черный
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
gur

Вероятный Лансеровод



Зарегистрирован: 21.01.2008
Сообщения: 61


Благодарностей: 5 шт.


СообщениеДобавлено: Вт Янв 29, 2008 10:26 am    Заголовок сообщения:
Ответить с цитатой

Вообще-то механические бесступенчатые трансмиссии – не новинка, они были известны еще в прошлом веке. Первые – фрикционные – механизмы такого рода состояли из двух расположенных перпендикулярно друг к другу соприкасающихся дисков, один из которых, выполнявший заодно роль маховика двигателя, был ведущим, а другой, снабженный кожаным ободом, – ведомым. Ведомый диск посредством педали перемещался вдоль шлицевого вала от центра к краю ведущего диска, находясь с ним в постоянном зацеплении – при этом скорость его вращения изменялась от нуля до максимума. Механизм этот заменял и сцепление, и реверс.

Подобные конструкции были весьма удобны в работе, но годились только для маломощной техники и не отличались долговечностью, что заставило искать другие подходы. Так появился клиноременный вариатор. Одна из первых таких конструкций была создана инженерами голландской фирмы DAF еще в 1959 г.

Микролитражка, на которой использовалась эта трансмиссия, весила 600 кг и имела двигатель объемом 590 см куб. и мощностью 19 л.с. (4000 об./мин.). Крутящий момент через центробежную муфту сцепления и коническую передачу передавался на две пары шкивов, связанных между собой клиновым ремнем (каждая пара обслуживала свое ведущее колесо). Каждый шкив состоял из двух тарелок, которые могли сдвигаться и раздвигаться, меняя тем самым его рабочий диаметр и, соответственно, общее передаточное отношение.

Управление перемещением тарелок было довольно хитрым. При увеличении скорости движения автомобиля центробежный регулятор сдвигал тарелки ведущего шкива, увеличивая тем самым его диаметр и уменьшая передаточное отношение. Действовал на тарелки и вакуумный цилиндр, менявший их положение в зависимости от разрежения во всасывающем коллекторе, соответствующего положению дроссельной заслонки. Кроме того, положение тарелок шкивов менялось в зависимости от сопротивления движению автомобиля, т.е. дорожных условий.

Несмотря на неблагоприятные условия работы силовой передачи, допускавшие попадание в нее воды и грязи, фирма DAF гарантировала работоспособность ремней на протяжении 30 тыс. км...

До недавнего времени основными недостатками вариаторов являлись невозможность передачи большого крутящего момента и сравнительно малый срок службы. Ситуация радикально изменилась после того, как компания Van Doorn Transmission (Голландия) создала надежную конструкцию – пластинчатый металлический ремень. После этого бесступенчатый вариатор перестал быть уделом лишь маломощных механизмов и начал появляться на автомобилях со все более мощными моторами.

Такой ремень используется и в бесступенчатом вариаторе Multi Matic, над которым компания Honda работала десять лет. Ремень представляет собой набор стальных трапециевидных пластинок толщиной 1,5 мм, зажатых между двумя стальными, замкнутыми в кольцо лентами. Оснащенная им ВКПП Honda Civic передает крутящий момент 140 Нм. Передаточное отношение плавно меняется в диапазоне 2,47-0,457. Управление вариатором – «чистая электроника». Компания утверждает, что благодаря идеальному выбору передаточного числа в каждой конкретной ситуации и низким потерям в трансмиссии, приближенным к потерям в МКПП, вариатор в городских условиях обеспечивает на 15% меньший расход топлива, чем АКПП.

О долговечности конструкции в какой-то степени свидетельствует инструкция, которая рекомендует первые 200 тыс. км пробега лишь менять в ВКПП жидкость.

Одна из особенностей рассматриваемой ВКПП – использование «мокрой» многодисковой муфты, установленной на вторичном валу трансмиссии. Она выполняет роль механизма сцепления и допускает, в отличие от других подобных механизмов (применяющихся, в частности, в АКПП), продолжительное проскальзывание фрикционных дисков. Комбинация электронного управления и многодисковой муфты обеспечивает такие же плавность начала движения и малую скорость в дорожной пробке, как и гидротрансформатор АКПП.

Динамические показатели ВКПП, приводимые , говорят сами за себя: на 400-метровой дистанции при разгоне с места машина с вариатором опережает соперниц с «автоматом» и «механикой» соответственно на 1,7 и 0,1 сек.

Интересная особенность ВКПП – возможность работы в аварийном режиме, без участия электроники. Если «мозги» вдруг откажут, нужно всего лишь отсоединить от них электрический разъем. Шкивы при этом займут положение, которое соответствует режиму «овердрайв», а троганье с места и разгон будут осуществляться только за счет пробуксовки муфты сцепления, сила смыкания дисков которой зависит от давления, развиваемого маслонасосом, а следовательно – от оборотов двигателя.

Забавно, что скорость движения задним ходом в аварийном режиме возрастает, и в этом случае машину теоретически можно разогнать до той же скорости, что и при движении вперед (при нормальной работе ВКПП в движении задним ходом шкивы вариатора остаются в положении наибольшего передаточного отношения).
_________________
Lancer X 1.8 CVT Черный
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
gur

Вероятный Лансеровод



Зарегистрирован: 21.01.2008
Сообщения: 61


Благодарностей: 5 шт.


СообщениеДобавлено: Вт Янв 29, 2008 10:37 am    Заголовок сообщения:
Ответить с цитатой

Покупая машину с «автоматом», обязательно уточните – с каким именно. Монополия коробок с гидротрансформаторами осталась в прошлом. Сегодня «ленивым» водителям придется выбирать между гидромеханической коробкой, вариатором, «роботом» или скоростным «роботом» DSG. «Популярная механика» протестировала четыре типа коробок передач и сделала свои выводы.



DSG – это две роботизированные коробки передач, объединенные в одном агрегате. Одна отвечает за четные передачи, вторая – за нечетные и передачу заднего хода. Сцепление составлено из двух комплектов фрикционов – внешнего и внутреннего, которые погружены в общую масляную ванну

Когда работает «четная» коробка, в «нечетной» уже включена нужная передача. Когда размыкается один из комплектов фрикционов, другой одновременно с ним смыкается. Это обеспечивает практически мгновенную смену передач: связь между двигателем и колесами прерывается лишь на считанные миллисекунды, когда одно сцепление уже почти разомкнуто, а другое еще не до конца замкнуто


Клиноременный вариатор


Уточним сразу, мы не поклонники автоматических коробок. Но хотя все редакторы журнала ездят на автомобилях с механическими коробками передач, в «пробках» нас посещает мысль – к чему вся эта акробатика с двумя ногами и рукой, если можно обойтись одной правой. Ведь за последнее десятилетие не только появились новые типы коробок передач, но и заметно прогрессировали традиционные. Мы решили выяснить, на какой из «автоматов» мы готовы пересесть с «механики», и пригнали на стоянку издательского дома четыре новых автомобиля с четырьмя разными коробками передач.

Цена традиции

Mitsubishi Outlander XL, как и водится у японцев, – продолжатель старинных традиций. Правда, не японских, а американских. Гидромеханическая трансмиссия, которая применяется на этом автомобиле, – генетический потомок «автоматов», которые в 1930-е годы устанавливали на автомобили Cadillac. Связь с двигателем, как и у них, осуществляется через гидротрансформатор, а изменение передаточного числа – с помощью планетарной передачи.

Кажется странным, что гидромеханическая коробка, которая первой стала массовым устройством, технически устроена значительно сложнее других конструкций. Но это легко объяснимо: на самом деле вариатор и «роботизированная» коробка были придуманы раньше «гидромеханики». Просто технологии того времени не позволили сделать такие коробки достаточно надежными и недорогими, так что еще полвека гидромеханика оставалась монополистом на рынке «ленивых» водителей.

Главное, что нужно знать о гидротрансформаторе, это то, что, в отличие от гидромуфты, он состоит из трех, а не двух рабочих колес. Эта особенность (не будем вдаваться в тонкости гидродинамики) позволяет гидротрансформатору увеличить крутящий момент, что крайне удобно на некоторых режимах – например, при трогании машины с места. В теории на автомобиле можно было бы обойтись одним лишь гидротрансформатором, но беда в том, что при больших передаточных отношениях КПД его работы сильно снижается. Именно это и вынуждает производителей дополнительно применять планетарный редуктор для изменения передаточного числа.

Тем не менее и такая схема выглядит крайне расточительной. Поэтому на большинстве режимов у гидротрансформатора блокируется одно из рабочих колес. Это превращает его в более энергосберегающую гидромуфту. В результате средний КПД такой трансмиссии уже достигает примерно 85–90%. До топливного кризиса конца 1970-х годов такой показатель вполне устраивал потребителей. Но с ростом цен изготовителям автоматических коробок пришлось прибегнуть к дополнительным ухищрениям. Теперь трансформаторы не просто превращались в муфты, а блокировались механически – насосное и турбинное колеса жестко соединялись фрикционной муфтой. Причем если поначалу такую блокировку применяли только на высших передачах, то затем на некоторых «автоматах» колеса трансформатора стали блокировать на всех передачах, кроме первой. Еще совершеннее гидромеханические «автоматы» стали с появлением электронного управления в конце 1980-х. Теперь оптимальный момент переключения передач можно было выбирать точнее, учитывая, например, изменения массы автомобиля или стиль езды водителя. Такие адаптивные аппараты некоторое время набирают статистику, а затем, распознав, к какому типажу относится водитель, идут у него на поводу: переключают передачи на повышенных оборотах, если хозяин любит погонять, или на более низких, сокращая расход топлива спокойному водителю. Существует и альтернативный подход: водитель может сам выбрать один из возможных алгоритмов работы коробки – экономичный, спортивный, зимний... Одновременно у гидромеханики росло количество ступеней, и при этом, как ни удивительно, уменьшались ее вес и размеры. Так что в XXI век такая коробка вступила сильно улучшенной и проработанной. Но смогут ли годы доработок защитить традиционный «автомат» от нападок дерзких новичков? Поездив на 220-сильном Mitsubishi Outlander XL, мы пришли к выводу, что дни гидромеханической трансмиссии сочтены. Хотя в целом коробка произвела довольно приятное впечатление, веских доводов в ее пользу мы не нашли. Конечно, это самая отработанная конструкция из всех «автоматов», и к мнению механиков, рекомендующих не связываться с новомодными вариаторами и «роботами», пожалуй, стоит прислушаться. Но в то же время это самый прожорливый из всех «автоматов». Поэтому на 170-сильной версии этой же модели вместо «гидромеханики» стоит вариатор. Вероятно, он бы стоял и на нашем мощном Outlander, но один из недостатков вариаторов все еще ограничивает область их применения. Дело в том, что они боятся больших крутящих моментов.

Ценители плавности

Тем не менее надо признать: за последнее десятилетие в этом вопросе наметился заметный прогресс. Если лет десять назад самым мощным серийным автомобилем с вариатором был 114-сильный Honda Civic, то сегодня бесступенчатые трансмиссии уже можно встретить на машинах с моторами мощностью более 200 л.с. Правда, такие показатели достигаются путем технических ухищрений и заметного повышения стоимости агрегатов, поэтому на очень мощных автомобилях вариатор пока скорее исключение, чем правило.

К бесступенчатой трансмиссии автомобильные конструкторы шли давно, понимая, что таким образом можно обеспечить работу двигателя на наиболее благоприятных оборотах во всех режимах. Поэтому в Штатах патент на вариатор был получен еще в 1897 году. Правда, впервые на серийном легковом автомобиле клиноременный вариатор появился только в 1958 году – это был небольшой 20-сильный седан DAF 600. Изменение передаточного отношения осуществлялось двумя шкивами с раздвижными коническими половинками, соединенными между собой ремнем. Когда половинки ведущего шкива были максимально раздвинуты, а ведомого – сдвинуты, вариатор обеспечивал низшую передачу, в противном случае – высшую. Вариатор на тот момент в массы не пошел: КПД у него был низкий, неважной была и надежность. Поэтому о бесступенчатых коробках забыли – до тех пор, пока в конце 1980-х они вновь не появились в Японии. С этого момента и начинается их нынешняя автомобильная история. Вариаторы быстро прогрессировали. Чтобы они могли работать с большим крутящим моментом, были усовершенствованы прежние конструкции. Так, подразделение Audi cтало использовать вместо ремня клиновидную цепь, а конструкторы Nissan разработали торовый вариатор. На нашем тестовом автомобиле Nissan X-Trail стоит обычный клиноременный вариатор M-CVT. Со 169-сильным мотором сегодня сможет совладать и он. Примечательность этого агрегата в том, что он оборудован «ручкой», позволяющей выбирать одно из шести фиксированных передаточных чисел. Нам она, впрочем, показалась баловством: ведь работа вариатора в автоматическом режиме нареканий практически не вызывает. Правда, придется смириться с тем, что двигатель будет жить своей жизнью, но, в отличие от более ранних конструкций, это не давит на психику. На предшественниках, выжав педаль газа, можно было столкнуться с удивительной ситуацией: автомобиль ускорялся, держа обороты мотора на одной частоте, и привыкшему к обычному автомобилю водителю казалось, что у него забуксовало сцепление. На нашем же автомобиле в режиме интенсивного разгона частота работы двигателя все-таки варьируется, напоминая поведение автомобиля с «гидромеханикой».

За счет того, что с вариатором двигатель чаще работает на оптимальных «экономичных» оборотах, машина с «механикой» расходует больше топлива: 13 л на 100 км в городском цикле против 12 л у вариатора. Правда, вариатор проигрывает по динамике – 10,3 с до «сотни» против 9,8 с у «механики», – вероятно, из-за меньшего диапазона передаточных чисел и больших энергетических потерь в трансмиссии. Несмотря на это, вариатор получил высокие оценки, а вот «роботизированная» коробка – наихудшие.

Недалекий робот

Сразу сделаем оговорку: мы испытывали 77-сильный Fiat Punto с самой простой «роботизированной» коробкой. На скоростных машинах, таких как Ferrari или BMW спортивной M-cерии, тоже стоят «роботы», но куда более совершенные, осуществляющие смену передач менее чем за десятую долю секунды. Мы же решили остановиться на самом простом «роботе», ведь сегодня машинки с такими коробками пользуются бешеной популярностью. Причина этой популярности – дешевизна: «роботы» не только доступней гидромеханических трансмиссий, но и расходуют меньше топлива. Многие, покупая автомобиль, даже не догадываются, что в нем установлен «робот», а не привычный «автомат», – зачастую их ждет разочарование. Принцип работы «робота» прост: это «механика», которая управляется не водителем, а автоматом – он выжимает сцепление, подтыкает нужную передачу, в общем, делает все то, чем раньше занимался водитель. Но если «гидромеханика» переключает передачи плавно, без ощутимых рывков, то в простом «роботе» они неизбежны. Самое неприятное, что при интенсивном разгоне связь между двигателем и колесами может разорваться в любой момент и надолго. Поэтому «ручка» на Punto оказалась незаменимой. При движении в ручном режиме водитель может хотя бы сам выбрать момент переключения и преждевременно сбросить газ. При этом на скорости двигаться все-таки удобнее на автомобиле с «механикой». Конечно, придется занять делом левую ногу, но зато время смены передач будет зависеть от самого водителя, а не от возможностей «робота». В пробках «робот» тоже не идеален: чтобы тронуться с места, недостаточно просто снять ногу с педали тормоза, как у машины с традиционным «автоматом», нужно еще нажать на газ. Совершать же активные маневры в автоматическом режиме на этой коробке может быть просто небезопасно. Но не все «роботизированные» коробки одинаковы: в ходе теста мы опробовали инновационную коробку DSG (Direct-Shift Gearbox), которую в начале этого века конструкторы Volkswagen запустили в серийное производство, и были впечатлены скоростью ее переключений.

Две коробки, два сцепления

Примечательность трансмиссии DSG тестового универсала Volkswagen Passat в том, что в одном агрегате были объединены две роботизированные трехступенчатые коробки. Одна заведует включением четных передач, вторая – нечетных. При этом у каждой из коробок свое сцепление: при перемене передач одно размыкается, другое смыкается. Когда включена передача в первой коробке, в другой уже наготове следующая. Именно это и позволяет при переходе вверх сократить время переключения до заявленных производителем 8 мс! При переходе вниз времени нужно больше: это связано с тем, что прежде необходимо выровнять скорости вращения валов двигателя и коробки передач.

То, насколько быстро Passat меняет передачи, очень хорошо заметно при езде: даже если утопить педаль в пол, переключения будут чувствоваться, но проходить без толчков и рывков. Быстродействие DSG обеспечивает захватывающую динамику: до «сотни» он разгоняется всего за 7,2 с.

Любопытно, что начинает движение автомобиль с DSG так же, как машина с гидромеханической трансмиссией, – при снятии ноги с педали тормоза. Правда, чуть менее уверенно – это, очевидно, объясняется тем, что автомобиль c DSG лишен помощи увеличивающего крутящий момент гидротрансформатора.

Результаты нашего теста таковы: самыми достойными альтернативами «механике» были признаны вариатор и DSG. Гидромеханическая трансмиссия проявила себя в тесте, как мы и ожидали, достойно, если закрыть глаза на больший расход топлива. В эпоху роста цен на бензин это существенный недостаток. Ну а обычный фиатовский «робот» нас разочаровал: если бы мы надумали купить этот 77-сильный автомобиль, то приобрели бы его в комплекте с «механикой». На безопасности лучше не экономить ради сомнительного комфорта…
_________________
Lancer X 1.8 CVT Черный
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
Edifier_returns

Продвинутый Лансеровод


Зодиак: Рак
Зарегистрирован: 27.12.2007
Сообщения: 367
Откуда: Москва, ЮАО

Благодарностей: 1 шт.

2007 Mitsubishi Lancer X 1.5 MT

СообщениеДобавлено: Вт Янв 29, 2008 10:43 am    Заголовок сообщения:
Ответить с цитатой

Очень много букв, читать все впадлу =)
_________________
Счастливый обладатель 1.5 Invite+ MT RED
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение Посетить сайт автора
AHTOH

Опытный Лансеровод



Зарегистрирован: 06.12.2007
Сообщения: 901
Откуда: Питер

Благодарностей: 1 шт.

2007 Mitsubishi Lancer X

СообщениеДобавлено: Вт Янв 29, 2008 2:31 pm    Заголовок сообщения:
Ответить с цитатой

большое спасибо, за подробнкю инфу!
_________________
Lancer X 2.0 CVT серый мика

форум renault
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
gur

Вероятный Лансеровод



Зарегистрирован: 21.01.2008
Сообщения: 61


Благодарностей: 5 шт.


СообщениеДобавлено: Вт Янв 29, 2008 2:51 pm    Заголовок сообщения:
Ответить с цитатой

AHTOH писал(а):
большое спасибо, за подробнкю инфу!


Всегда рад помочь... есть вопросы задавай
_________________
Lancer X 1.8 CVT Черный
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
KAPACb

Вероятный Лансеровод



Зарегистрирован: 28.01.2008
Сообщения: 65
Откуда: Lugansk

Благодарностей: 0


СообщениеДобавлено: Пн Фев 11, 2008 11:34 pm    Заголовок сообщения:
Ответить с цитатой

Как ни хорош этот клиноременный вариатор, механика впереди по расходу и динамике(. Я лично не хочу на свое авто такого сложного узла, как этот вариатор (чем сложне - тем больше отказов)
Ни кого не агитирую - мое личное мнение!
_________________
MC LX синий 2.0l (4 по пол-литра) MT
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
Серёга я

Модератор
<font color=#e5e1e1>Модератор </font><br>



Зодиак: Рыбы
Зарегистрирован: 06.02.2008
Сообщения: 1472


Благодарностей: 30 шт.

2007 Lancer X 1.8 Invite+ CVT седан

СообщениеДобавлено: Вт Фев 12, 2008 12:42 am    Заголовок сообщения:
Ответить с цитатой

*****

Последний раз редактировалось: Серёга я (Сб Апр 23, 2011 2:26 pm), всего редактировалось 1 раз
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение Отправить e-mail
Серёга я

Модератор
<font color=#e5e1e1>Модератор </font><br>



Зодиак: Рыбы
Зарегистрирован: 06.02.2008
Сообщения: 1472


Благодарностей: 30 шт.

2007 Lancer X 1.8 Invite+ CVT седан

СообщениеДобавлено: Вт Фев 12, 2008 12:43 am    Заголовок сообщения:
Ответить с цитатой

*****

Последний раз редактировалось: Серёга я (Сб Апр 23, 2011 2:27 pm), всего редактировалось 1 раз
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение Отправить e-mail
gur

Вероятный Лансеровод



Зарегистрирован: 21.01.2008
Сообщения: 61


Благодарностей: 5 шт.


СообщениеДобавлено: Вт Фев 12, 2008 8:18 am    Заголовок сообщения:
Ответить с цитатой

Серёга я
Вообще вариатор очень простая вещь при грамотном обслуживании ходит 300000км. Rolling Eyes Масло в вариаторе менять через 40.000 на (оригинальное, ТОЛЬКО!) Mad и тогда проходит долго и верно, еще главное не рвать , ездить спокойно и нормально, а если заниматся гонками то тогда естествено лучьше ручка. Я лично уже вышел из того возроста когда со светофора рвешь Evil or Very Mad пока резина не сгорит.
Еще у друга машина с вариком прошла уже 340000 км. и все нормально. я покатался здорово мягко разганяется и динамика нормальная.
_________________
Lancer X 1.8 CVT Черный
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
AHTOH

Опытный Лансеровод



Зарегистрирован: 06.12.2007
Сообщения: 901
Откуда: Питер

Благодарностей: 1 шт.

2007 Mitsubishi Lancer X

СообщениеДобавлено: Вт Фев 12, 2008 9:10 am    Заголовок сообщения:
Ответить с цитатой

gur
у меня тоже вопросик есть. у меня такое впечатление что ASC не срабатывает, возникло оно потому что когда на асфальте чуть больше на педаль газа нажимаеш колёса сразу в букс при этом нет никакой индикации на приборке. на сивике 4д как только авто буксовать начинает сразу индикация загорается, хотя там просто антипробуксовочная стоит.
_________________
Lancer X 2.0 CVT серый мика

форум renault
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
gur

Вероятный Лансеровод



Зарегистрирован: 21.01.2008
Сообщения: 61


Благодарностей: 5 шт.


СообщениеДобавлено: Вт Фев 12, 2008 9:36 am    Заголовок сообщения:
Ответить с цитатой

принцип ASC - датчики ABS снимают информацию. Если при разгоне одно из них обгоняет второе (то есть буксует) - то асц дает команду притормозить колесо. То есть банально суппорт жмет диск и замедляет колесо.

ASC+T еще и передними колесами занимается. вкратце

ASC+T исзмеряет скорости вращения всех четырех колес и тормозит рабочими тормозами те, которые крутятся слишком быстро. Кроме того, снижает обороты двигателя, если улавливает проскальзывание колес.

ASC - тоже тока без душилова двигателя.
ASC - просто не даёт буксовать
ASC+T - недаёт уходить в занос и душит букс

ASC+T - Система автоматического контроля устойчивости с регулятором тяги (ASC+T) предотвращает пробуксовку задних ведущих колес и обеспечивает прекрасное сцепление шин с дорогой и великолепную траекторную устойчивости. Если колесу грозит пробуксовка, например, при трогании с места или ускорении на выходе из поворота, то система управления двигателем снижает момент привода. Если этого оказывается недостаточно, то буксующее колесо или колеса автоматически подтормаживаются до тех пор, пока не восстановится нормальное сцепление шин с дорогой. О срабатывании ASC+T водителя информирую лампочка на приборном щитке. Систему можно выключить, если, например, при выезде "враскачку" из глубокого снега необходима пробуксовка.
_________________
Lancer X 1.8 CVT Черный
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
gur

Вероятный Лансеровод



Зарегистрирован: 21.01.2008
Сообщения: 61


Благодарностей: 5 шт.


СообщениеДобавлено: Вт Фев 12, 2008 9:42 am    Заголовок сообщения:
Ответить с цитатой


Принципиальная схема работы AYC; ASC + Traction Control
AYC расшифровывается как Active Yaw Control. (Система управления поворачивающим моментом).

В настоящее время эта система стандартно устанавливается на Mitsubishi Lancer Evolution VI Tommi Makinen Edition RS-II.

Система AYC регулирует крутящий момент, передаваемый на левую и правую задние полуоси автомобиля,

изменяя поворачивающий момент автомобиля в соответствии с углом поворота колес.

Результат - более безопасная езда при любом стиле вождения и различных дорожных условиях.

Перераспределение крутящего момента происходит с помощью активного дифференциала, управляемого с помощью компьютера.

Компьютер сопоставляет скорость вращения колес, продольное и поперечное ускорение, положение руля и педали акселератора.

На основе этих данных компьютер отдает приказ активному заднему дифференциалу увеличить, либо уменьшить крутящий момент, идущий на правую и левую полуоси.


Преимущества системы AYC:

1. Улучшение управляемости во время прохождения поворота с ускорением.

Когда автомобиль входит в поворот и одновременно ускоряется, на него действует центробежная сила, в результате действия которой автомобиль стремится наружу поворота. Система AYC создает поворачивающий момент путем перераспределения крутящего момента на заднее наружное, по отношению к повороту, колесо. В результате снижается загрузка передних колес (снижается центробежная сила, действующая на переднюю ось) и подавляется стремление автомобиля уйти наружу поворота. Иными словами, система AYC делает все возможное для того, чтобы траектория движения автомобиля максимально совпадала с углом поворота колес.

2. Улучшение управляемости на дорогах с низким коэффициентом сцепления.

Когда автомобиль разгоняется с места на дорогах с неоднородным покрытием (правые и левые колеса находятся на покрытиях с разным коэффициентом сцепления), система AYC перераспределяет крутящий момент на колесо, имеющее более высокий коэффициент сцепления, тем самым, подавляя пробуксовку другого колеса. В этом случае система AYC работает как дифференциал повышенного трения, обеспечивая плавное и более интенсивное ускорение автомобиля.
Примерно так работает попробуй когда будет на скорости болеше 20 км.ч маленький занос должно сработать.
_________________
Lancer X 1.8 CVT Черный
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
gur

Вероятный Лансеровод



Зарегистрирован: 21.01.2008
Сообщения: 61


Благодарностей: 5 шт.


СообщениеДобавлено: Вт Фев 12, 2008 9:47 am    Заголовок сообщения:
Ответить с цитатой

ПЗС (Противозаносная Система) / ESP (Electronic Stability Program)

Зачем нужна?

Предотвращает занос автомобиля в критических ситуациях (при прохождении поворотов, резких маневрах и т.п.)

Как работает?

Работа системы основана на тех же датчиках, что АБС и ПБС. В более продвинутых версиях, дополнительно используются различные информативные датчики угла поворота рулевого колеса, боковых ускорений, вертикальных углов и т.д.

В момент распознания развивающегося заноса (т.е. когда электроника выявит несоответствие, между скоростями вращения колес и т.п.), ESP притормаживает определенное колесо/колеса и машина стабилизируется. Тем самым, она как бы подправляет траекторию движения автомобиля.

Наиболее продвинутые системы, допускают развитие небольшого заноса ASC+T (BMW), VSC (Lexus) и др.

Полезно знать…

Важно понимать, что система ПЗС не способна аннулировать законы физики и гарантировать 100-процентную безопасность управления. В сложных дорожных условиях (гололед, гравий и др.) эффективность ESP резко снижается. Поэтому, даже незначительно переборщив со скоростью на дороге с низким коэффициентом сцепления риск вылететь с трассы увеличивается многократно.

Кроме того, в экстренных ситуациях (когда машина сорвалась в глубокий занос) стабилизировать автомобиль с включенной ПЗС намного сложнее, чем с отключенной. Поэтому для любителей острых ощущений, как правило, предусмотрено отключение ПЗС.

ESP - обобщенное название противозаносных систем. В реальности, многие производители вводят для подобных систем свои обозначения ASC (BMW), STC
_________________
Lancer X 1.8 CVT Черный
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
AHTOH

Опытный Лансеровод



Зарегистрирован: 06.12.2007
Сообщения: 901
Откуда: Питер

Благодарностей: 1 шт.

2007 Mitsubishi Lancer X

СообщениеДобавлено: Вт Фев 12, 2008 9:59 am    Заголовок сообщения:
Ответить с цитатой

так что получается у меня она не срабатывает???
_________________
Lancer X 2.0 CVT серый мика

форум renault
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
Показать сообщения:   
Начать новую тему   Ответить на тему    Список форумов Mitsubishi Lancer X. Все о Мицубиси Лансер 10 -> Техническая документация и ПО Часовой пояс: GMT + 3
На страницу 1, 2, 3, 4  След.
Страница 1 из 4

 
Перейти:  
Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете голосовать в опросах





Protected by StopForumSpam
Системное администрирование: mega-net.ru