,мне Дэн 16 в районе 40000тг говорилLANCER X Астана
вот так вот!!! и пусть все выкусят! Эвик на третьем месте! а субару в попе, но она мне нравится!)))
Поиск идеальной машины для любой дороги
Мы сидим в Nissan GT-R 2009 года: на головах шлемы, ремни застегнуты, моя левая нога готова отпустить педаль тормоза и дать волю этому монстру. Но мы не на треке. Перед нами 35 км и 402 поворота самой лучшей в мире горной дороги на юге Калифорнии. Сотню раз я проезжал по ней, но сегодня особенный случай. Сегодня две патрульных машины калифорнийской дорожной полиции стоят в начальной и конечной точках нашего извилистого, нагретого солнцем стрипа. Это наша персональная игровая площадка на сегодняшний вечер.
Радио прохрипело «Все чисто», и, раскрутив двигатель GT-R'а до контролируемых специальной пусковой системой 4 500 оборотов, я отпускаю тормоз и позволяю большому Nissan делать то, что у него получается лучше всего: подвергать сомнению законы физики.
Этот процесс повторяется сегодня раз за разом, на самых быстрых на сегодняшний день машинах, предназначенных для дорог общего пользования. Список таков: Audi R8, Lotus Elise SC, Porsche 911, Mitsubishi Lancer Evolution Х MR и Subaru Impreza WRX STI. Мы постарались никого не дискриминировать: здесь и раллийные авто, и гоночные заднеприводные экземпляры, и все, что между ними. Если честно, здесь не хватает лишь одной позиции, которая дополнила бы всеобъемлющий список — мощного заднеприводного суперкара. Но в этом нашей вины нет.
На самом деле, мы хотели заполучить Chevrolet Corvette Z06 и Dodge Viper SRT10, но в обоих случаях получили отказ — предположительно потому, что эти производители не захотели сравнивать свои лучшие экземпляры со всемогущим GT-R.
Кое-кто испугался?
Тест
Идея теста проста: выяснить, какая из самых быстрых машин на треке окажется самой быстрой на горной дороге. Так что один день мы проводим на гоночном стадионе, второй — на извилистой горной трассе. Затем последуют стандартные тесты на ускорение, торможение и маневренность.
В качестве гоночной трассы мы использовали трек Willow Springs, 2,89 км естественного ландшафта. Затем следует 2,89 км горной трассы через заповедник Angeles National Forest, расположенный к северу от Лос-Анджелеса.
На нашем пути было несколько десятков поворотов, включая три 180-градусных разворота, многочисленные слепые повороты и 219 метров вертикального подъема. В духе настоящей езды по улицам, мы старались не выезжать на встречную полосу — как если бы дорога не была перекрыта специально для нас. Каждый круг на треке и показатели прохождения трассы мы записывали при помощи специального прибора, работающего на основе GPS-приемника.
Смысл
Ухоженное, зеркально-гладкое покрытие большинства треков очень далеко от неровных реалий мира повседневных дорог: выбоины, дорожная разметка, мусор, закрытые повороты и инстинкт самосохранения — все очень сильно влияет на стиль езды. Гоночные треки созданы таким образом, чтобы защитить нас от самих себя. Зоны торможения, гравиеловка и специальные бордюры безопасности FIA существуют исключительно для того, чтобы сохранить вас и ваш автомобиль в целости. На дороге же ошибки приводят к куда более серьезным последствиям.
Опыт подсказывает нам, что мощные автомобили, которые вольготно чувствуют себя на широких шоссе, часто теряют весь свой лоск на узких горных трассах, где, в свою очередь, раллийные авто, такие как Evo X и WRX STI, могут показать себя во всей красе. Таким образом, эти жанры стоят на противоположных краях спектра. В центре хорошо смотрелись грациозный Lotus Elise SC и великолепно выглядящий на любой трассе Porsche 911. Audi R8 и Nissan GT-R, по идее, должны были прекрасно себя чувствовать по всей длине спектра, благодаря сочетанию большой мощности и полного привода.
Многие из вас могут задаться вопросом, почему для теста мы выбрали базовую комплектацию 911-го вместо более мощной полноприводной комплектации 911 Turbo. Ответ простой — стоимость. Porsche 911 в базовой комплектации стоит примерно столько же, сколько Nissan GT-R. Мы подумали, что это немаловажно. Насколько будет хорош Porsche по цене задорного Nissan?
Еще вопросы? Ах, да, как насчет такого: уступает ли традиционное быстроходное железо проворности легкого Lotus? Как взаимодействует классическая формула быстрого старта у Porsche с современными концепциями постройки авто? А Audi R8 при агрессивной езде так же удобен, как при расслабленных прогулках по пригородным трассам? А самый быстрый на треке GT-R останется таким же и на узкой горной дороге? Обгонят ли 1 769 кг заряженных технологий 907 кг отточенной в управлении машины под руководством умелого водителя?
Ответы вы найдете ниже.
Nissan GT-R
Стоимость тестируемой комплектации: $75 925
Время на горной трассе: 2:04,35; место: 1
Время на треке: 1:25,68; место: 1
Разгон с 0 до 96,5 км/час: 3,5 с (чистое 3,2 с)
Квотер (402 м): 11,7 с, скорость на выходе 188 км/час
Остановка с 96,5 км/час до 0: 29,87 м
Слалом: 119 км/час
Боковое ускорение: 0,96g
На данный момент вы наверняка прочли все, что было опубликовано о Nissan GT-R. Вы знаете, что на треке он быстрее Porsche 911 Turbo. Вы видели, как он сделал все лучшие американские машины. А теперь вы читаете о том, что он легко объедет практически любую машину на любом типе трассы, практически везде. Да, в этом тесте победу снова одержал 480-сильный полноприводный монстр с 6-ступенчатой трансмиссией от концерна Nissan. Он оказался самым быстрым из всех тестируемых авто и на горной трассе, и на трассе Willow Springs.
Вот что в GT-R поражает: несмотря на свою немаленькую массу, он все делает достойно. Это идеальное воплощение технологий, оспаривающих законы физики. И, да, он не такой провоцирующий, как другие машины с подобным табуном под капотом. Он всегда на вашей стороне. И он безопасный.
Только R8 практически удалось справиться со сносом при прохождении крутых поворотов горной трассы. На треке GT-R оказался, как всегда, абсолютно недосягаемым для соперников на всех поворотах. А расстояние между ними он покрывал быстрее всех из тех машин, что можно приобрести на сегодняшний день. Но самым шокирующим оказался тот факт, что GT-R — один из самых легкоуправляемых автомобилей, представленных на тесте. Даже когда система контроля стабилизации отключена, он редко позволяет усомниться в своей устойчивости. Он настолько уверен и предсказуем, насколько массивен. Он именно такой, как в рекламе.
Audi R8
Стоимость тестируемой комплектации: $134 545
Время на горной трассе: 2:04,68; место: 2
Время на треке: 1:26,92; место: 2
Разгон с 0 до 96,5 км/ч: 4,5 с (чистое 4,2 с)
Квотер: 12,7 с, скорость на выходе 175,4 км/час
Остановка с 96,5 км/час до 0: 31,39 м
Слалом: 114,3 км/час
Боковое ускорение: 0,98g
V-образный 8-цилиндровый двигатель Audi объемом 4,2 литра с непосредственным впрыском мощностью 420 л.с., устанавливаемый в центре авто, является не только одним из самых приятно звучащих моторов в мире, но и одним из самых могучих. Укомплектованная 6-ступенчатой трансмиссией Audi R-tronic с подрулевыми переключателями скоростей и расположенным сзади полным приводом машина в Германии обойдется очень недешево, за эту цену она сможет многое предложить.
Второе место, которое заняла эта машина по итогам прохождения горной трассы, служит ярким доказательством, что сказанное выше — чистая правда. Заметьте, что две минуты извилистой горной дороги она шла буквально по пятам могучего GT-R, отстав от него в итоге всего на треть секунды; этот автомобиль вполне подходит для настоящих дорог. Он был единственным, кому удалось развить на двух участках горной трассы из четырех большую скорость и показать лучшее время, чем GT-R. В сложных поворотах он также смог продемонстрировать более приемлемый баланс, чем GT-R. В разворотах, где большой Nissan просто прорывался, R8 находил баланс и выходил на прямую без заноса.
Та же ситуация была и на треке. Среднемоторная компоновка Audi R8 позволяет проходить крутые повороты наиболее эффективно в сравнении с другими участниками теста. А превосходно настроенная подвеска позволяла контролировать машину и уверенно проходить скоростные участки. Переключения немного медленнее, чем у GT-R, но рычаги, двигающиеся вслед за вращающимся рулем, позволяют переключаться именно тогда, когда необходимо. Подводя итог сказанному, у R8 наиболее яркий характер из всех тестируемых авто, и на правильной дороге он сможет ехать наравне с GT-R.
Но мы не можем игнорировать тот факт, что Audi — самый дорогой автомобиль на нашем тесте, причем здесь он оставил соперников далеко позади. Но мы все равно любим R8, как любили бы карбоновые слаксы: это превосходный образец роскоши, если вы можете себе такие позволить, но если можно получить то же самое из полиэфира за половину стоимости, то их покупку вряд ли можно будет чем-то оправдать.
Mitsubishi Lancer Evolution X MR
Стоимость тестируемой комплектации: $38 940
Время на горной трассе: 2:06,91; место: 3
Время на треке: 1:29,02; место: 3
Разгон с 0 до 96,5 км/час: 5,6 с (чистое 5,3 с)
Квотер: 14,0 с, скорость на выходе 156,8 км/час
Остановка с 96,5 км/час до 0: 33,83 м
Слалом: 110,9 км/час
Боковое ускорение: 0,92g
Шестиступенчатая двухдисковая трансмиссия Evo X, работающая в режиме Super Sport — это что-то невероятное. До настоящего момента нам не попадалась автоматизированная коробка передач, которая настолько явно заставила бы пожалеть об отсутствии педали сцепления и рычага переключения скоростей, а при агрессивной езде на MR именно такие мысли приходят в голову. Еще бы 75 «лошадок» к имеющимся 291 (и 406,7 Нм крутящего момента) и, возможно, исход битвы был бы совсем иным. Ну а пока что он всухую сделал Porsche за $85 000, да и малыша Lotus также оставил далеко позади.
С отключенной системой контроля стабилизации, направляемый системой Super Active Yaw Control по оптимальной траектории, на самом скоростном участке горной трассы Evo уступил лишь GT-R'у. Его максимальная скорость на этом отрезке была на 2,4 км/час больше, чем у Audi R8. Evo продемонстрировал оптимальную уверенность прохождения скоростных участков в сравнении с другими участниками теста.
Тем не менее, секрет успеха Mitsubishi кроется в его трансмиссии. Она всегда на нужной передаче. В отличие от коробок передач с подрулевыми переключателями, установленных на Nissan GT-R и Audi R8, трансмиссия Evo думает самостоятельно и тем самым значительно улучшает демонстрируемые результаты. Конечно, вы можете взять переключения на себя, но только если вдруг захотите ехать помедленнее. К тому же, когда голова водителя не забита мыслями о выборе правильной передачи, он может лучше сосредоточиться на дороге.
Но нельзя не отметить, что Evo MR слишком мягок, чтобы использовать все преимущества непревзойденной подвески, которая в полной красе может себя показать только там, где дорога перестает быть ровной. Большая часть преимущества Evolution на подобной трассе заключается в способности держать идеальное сцепление с дорожным полотном. Машины с меньшим ходом подвески в таких случаях просто теряют баланс. Но более мягкие амортизаторы Bilstein, присутствующие в комплектации MR, просто не подходят для такой трассы. Куда более уместной здесь была бы подвеска комплектации GSR, но она не оснащается трансмиссией с двойным сцеплением. В итоге мы возжелали машину, которой не существует, зная, что она могла бы оказаться еще быстрее.
Porsche 911 Carrera
Стоимость тестируемой комплектации: $85 765
Время на горной трассе: 2:09,51; место: 4
Время на треке: 1:29,25; место: 4
Разгон с 0 до 96,5 км/час: 4,8 с (чистое 4,5 с)
Квотер: 13,0 с, скорость на выходе 174 км/час
Остановка с 96,5 км/час до 0: 31,70 м
Слалом: 116,2 км/час
Боковое ускорение: 0,92g
Очень немногие спортивные авто изначально идеальны настолько, насколько идеален Porsche 911. Даже эта базовая комплектация напоминает нам о том, каким должно быть рулевое управление и как должны работать тормоза. Проблема состоит лишь в том, что даже такой простачок, оснащенный 6-ступенчатой механической коробкой и 3,6-литровым двигателем, выдающим 325 л.с. и 370 Нм момента, стоит 85 тысяч долларов, хотя за эту цену предлагается минимальный набор опций. Это почти на 10 000 больше, чем просят за GT-R, который легко пронесется мимо этого чуда с оппозитной шестеркой под капотом.
Но, несмотря на это, мы не можем не выразить восхищения 50-летней историей постройки спортивных автомобилей. В дизайне заднемоторного Porsche присутствуют грация и элегантность, над которыми не властно время, а они приходят лишь с опытом и бесконечными испытаниями на дорогах. Острые же углы практически исчезли. В этом плане Porsche на тесной извилистой горной дороге, где любая ошибка может очень дорого стоить, чувствовал себя очень комфортно.
Но именно эти же качества — замедленная реакция и податливость управления — помешали 911 обойти Еvo на треке, где он отстал от ближайшего соперника всего на четверть секунды (0,23 с). На горной дороге этот разрыв увеличился до 2,6 с, потому как там Porsche отказывался поворачивать и не мог так же быстро выходить из закрытых поворотов, как это делал Evo.
Из представленных на тесте машин 911, вероятно, наиболее многогранный с точки зрения управления — вполне подходит для ежедневных комфортных поездок и, в то же время, способен показать хорошие результате при спортивной езде. Но если судить лишь по времени прохождения трассы — не самый лучший вариант.
Lotus Elise SC
Стоимость тестируемой комплектации: $63 920
Время на горной трассе: 2:10,19; место: 5
Время на треке: 1:29,49; место: 5
Разгон с 0 до 96,5 км/час: 4,9 с (чистое 4,6 с)
Квотер: 13,3 с, скорость на выходе 166 км/час
Остановка с 96,5 км/час до 0: 33,53 м
Слалом: 116,5 км/час
Боковое ускорение: 0,96g
С новым двигателем, оснащенным нагнетателем, модель Lotus Elise, наконец, получила мощность (218 л.с. и 207 Нм), соответствующую настройкам подвески. 6-ступенчатая механическая коробка передач также направлена на повышение скоростных характеристик авто из пластика и алюминия, чья снаряженная масса составляет 919,9 кг. Для теста нам досталась комплектация Sport Pack, что означает наличие кованых колесных дисков и амортизаторов Bilstein.
Учитывая, что эта машина позиционируется как самая чистая машина в плане отсутствия технологий, облегчающих вождение, продаваемая в США, мы возлагали на нее большие надежды. Но в нашем случае чистота опыта вождения не имела положительного влияния на скоростные показатели. Машина оказалась сложной в управлении за счет неуверенности при езде, которая возникает из-за излишне нервного характера авто. Большинству машин, участвовавших в тесте, свойственен сверхконтроль над сцеплением, что положительно сказывается на управляемости. А вот с Elise совсем другая картина. Его аскетичный характер в духе возврата к истокам не позволяет такой роскоши. На секунду измените курс при торможении, и лучше бы вам уметь быстро крутить руль и отлично контролировать машину, иначе можно узнать вкус разочарования. А разочарование в случае с подобной горной трассой — это каменные стены.
Отсутствие гидроусилителя руля, которое позволяет очень остро ощущать машину на пределе ее возможностей, превращается в пытку, когда необходимо компенсировать занос. Сложите все это вместе, и Lotus, несмотря на идеальное соотношение веса с мощностью и соответствующую случаю подвеску, стоит лишь на 5 месте, почти секунду уступая Porsche и на горной трассе, и на треке.
Если бы в данном тесте мерилом успеха выступали адреналин и откровенный страх смерти, Elise безоговорочно занял бы первое место. Но в данных условиях, в состязании с воплощением новейших достижений в автомобилестроении, творение Колина Чэпмана с идеологией совершенства в простоте оказалось, бесспорно, устаревшим.
Subaru Impreza WRX STI
Стоимость тестируемой комплектации: $39 678
Время на горной трассе: 2:10,72; место: 6
Время на треке: 1:30,059; место: 6
Разгон с 0 до 96,5 км/час: 5,3 с (чистое 5,0 с)
Квотер: 13,5 с, скорость на выходе 163,8 км/час
Остановка с 96,5 км/час до 0: 33,22 м
Слалом: 112,2 км/час
Боковое ускорение: 0,90g
STI плетется в хвосте стаи? Что за черт? Дело не в мощности, ибо Subaru имеет под капотом 305 лошадок и 393 Нм крутящего момента, снятых с 2,5-литрового 4-цилиндрового оппозитного мотора. И не в весе, поскольку WRX весит на 113,4 кг меньше своего прямого конкурента в лице Evo. И так же, как Evolution, имеет шесть близко расположенных передач и полный привод, чтобы передавать мощь на колеса.
Отчасти проблема кроется в несуразной механической трансмиссии, которая требует от пилота точных переключений при том, что они запаздывают на десятые доли секунды в сравнении с Evo и его двойным сцеплением. STI оказался единственным автомобилем, где мы не так и не приноровились к выбору передач. За все три дня испытаний.
Остальное же можно смело списать на отзывчивость и точность — способность ехать точно туда, куда требует пилот и именно тогда, когда нужно. На фоне остальных участников теста Subaru явно не доставало этих качеств. А без способности Evo быстро проходить повороты Subaru каждый раз запаздывал с газом на выходе, и даже ускорение между поворотами не спасло ситуацию.
А ведь еще имеет место недостаточная поворачиваемость, которая также ограничивает скорость при выходе из поворота. Настройки дифференциала STI и на горной трассе и на треке были в режиме Auto, а дроссельная заслонка работала в режиме Sport Sharp. Но какой-либо ощутимой разницы от выбора разных настроек мы не почувствовали. Эта машина едет на переднем приводе. И точка.
Итак, STI оказалась не такой универсальной, как мы ожидали. Из всех тестируемых авто она продемонстрировала худшее сцепление с дорогой, наименьшую скорость в поворотах и самое большое время на трассе и на треке. Возможно, более жесткая горная дорога позволила бы STI блеснуть и показать более адекватные результаты. Но ведь это была лишь часть теста.
Но в итоге, самая быстрая машина на треке оказалась самой быстрой и на улице. Nissan GT-R в очередной раз подтвердил свое звание самой лучшей спортивной машины на сегодняшний день. Способный сокрушить любого соперника на любой трассе, он может сделать это, не глядя на стоимость оппонента. Никто не рискнет назвать его изысканным. И комфортом он похвастаться не может. Но если важна лишь запредельная скорость, то лучшей машины не найти.
Поиск идеальной машины для любой дороги
Мы сидим в Nissan GT-R 2009 года: на головах шлемы, ремни застегнуты, моя левая нога готова отпустить педаль тормоза и дать волю этому монстру. Но мы не на треке. Перед нами 35 км и 402 поворота самой лучшей в мире горной дороги на юге Калифорнии. Сотню раз я проезжал по ней, но сегодня особенный случай. Сегодня две патрульных машины калифорнийской дорожной полиции стоят в начальной и конечной точках нашего извилистого, нагретого солнцем стрипа. Это наша персональная игровая площадка на сегодняшний вечер.
Радио прохрипело «Все чисто», и, раскрутив двигатель GT-R'а до контролируемых специальной пусковой системой 4 500 оборотов, я отпускаю тормоз и позволяю большому Nissan делать то, что у него получается лучше всего: подвергать сомнению законы физики.
Этот процесс повторяется сегодня раз за разом, на самых быстрых на сегодняшний день машинах, предназначенных для дорог общего пользования. Список таков: Audi R8, Lotus Elise SC, Porsche 911, Mitsubishi Lancer Evolution Х MR и Subaru Impreza WRX STI. Мы постарались никого не дискриминировать: здесь и раллийные авто, и гоночные заднеприводные экземпляры, и все, что между ними. Если честно, здесь не хватает лишь одной позиции, которая дополнила бы всеобъемлющий список — мощного заднеприводного суперкара. Но в этом нашей вины нет.
На самом деле, мы хотели заполучить Chevrolet Corvette Z06 и Dodge Viper SRT10, но в обоих случаях получили отказ — предположительно потому, что эти производители не захотели сравнивать свои лучшие экземпляры со всемогущим GT-R.
Кое-кто испугался?
Тест
Идея теста проста: выяснить, какая из самых быстрых машин на треке окажется самой быстрой на горной дороге. Так что один день мы проводим на гоночном стадионе, второй — на извилистой горной трассе. Затем последуют стандартные тесты на ускорение, торможение и маневренность.
В качестве гоночной трассы мы использовали трек Willow Springs, 2,89 км естественного ландшафта. Затем следует 2,89 км горной трассы через заповедник Angeles National Forest, расположенный к северу от Лос-Анджелеса.
На нашем пути было несколько десятков поворотов, включая три 180-градусных разворота, многочисленные слепые повороты и 219 метров вертикального подъема. В духе настоящей езды по улицам, мы старались не выезжать на встречную полосу — как если бы дорога не была перекрыта специально для нас. Каждый круг на треке и показатели прохождения трассы мы записывали при помощи специального прибора, работающего на основе GPS-приемника.
Смысл
Ухоженное, зеркально-гладкое покрытие большинства треков очень далеко от неровных реалий мира повседневных дорог: выбоины, дорожная разметка, мусор, закрытые повороты и инстинкт самосохранения — все очень сильно влияет на стиль езды. Гоночные треки созданы таким образом, чтобы защитить нас от самих себя. Зоны торможения, гравиеловка и специальные бордюры безопасности FIA существуют исключительно для того, чтобы сохранить вас и ваш автомобиль в целости. На дороге же ошибки приводят к куда более серьезным последствиям.
Опыт подсказывает нам, что мощные автомобили, которые вольготно чувствуют себя на широких шоссе, часто теряют весь свой лоск на узких горных трассах, где, в свою очередь, раллийные авто, такие как Evo X и WRX STI, могут показать себя во всей красе. Таким образом, эти жанры стоят на противоположных краях спектра. В центре хорошо смотрелись грациозный Lotus Elise SC и великолепно выглядящий на любой трассе Porsche 911. Audi R8 и Nissan GT-R, по идее, должны были прекрасно себя чувствовать по всей длине спектра, благодаря сочетанию большой мощности и полного привода.
Многие из вас могут задаться вопросом, почему для теста мы выбрали базовую комплектацию 911-го вместо более мощной полноприводной комплектации 911 Turbo. Ответ простой — стоимость. Porsche 911 в базовой комплектации стоит примерно столько же, сколько Nissan GT-R. Мы подумали, что это немаловажно. Насколько будет хорош Porsche по цене задорного Nissan?
Еще вопросы? Ах, да, как насчет такого: уступает ли традиционное быстроходное железо проворности легкого Lotus? Как взаимодействует классическая формула быстрого старта у Porsche с современными концепциями постройки авто? А Audi R8 при агрессивной езде так же удобен, как при расслабленных прогулках по пригородным трассам? А самый быстрый на треке GT-R останется таким же и на узкой горной дороге? Обгонят ли 1 769 кг заряженных технологий 907 кг отточенной в управлении машины под руководством умелого водителя?
Ответы вы найдете ниже.
Nissan GT-R
Стоимость тестируемой комплектации: $75 925
Время на горной трассе: 2:04,35; место: 1
Время на треке: 1:25,68; место: 1
Разгон с 0 до 96,5 км/час: 3,5 с (чистое 3,2 с)
Квотер (402 м): 11,7 с, скорость на выходе 188 км/час
Остановка с 96,5 км/час до 0: 29,87 м
Слалом: 119 км/час
Боковое ускорение: 0,96g
На данный момент вы наверняка прочли все, что было опубликовано о Nissan GT-R. Вы знаете, что на треке он быстрее Porsche 911 Turbo. Вы видели, как он сделал все лучшие американские машины. А теперь вы читаете о том, что он легко объедет практически любую машину на любом типе трассы, практически везде. Да, в этом тесте победу снова одержал 480-сильный полноприводный монстр с 6-ступенчатой трансмиссией от концерна Nissan. Он оказался самым быстрым из всех тестируемых авто и на горной трассе, и на трассе Willow Springs.
Вот что в GT-R поражает: несмотря на свою немаленькую массу, он все делает достойно. Это идеальное воплощение технологий, оспаривающих законы физики. И, да, он не такой провоцирующий, как другие машины с подобным табуном под капотом. Он всегда на вашей стороне. И он безопасный.
Только R8 практически удалось справиться со сносом при прохождении крутых поворотов горной трассы. На треке GT-R оказался, как всегда, абсолютно недосягаемым для соперников на всех поворотах. А расстояние между ними он покрывал быстрее всех из тех машин, что можно приобрести на сегодняшний день. Но самым шокирующим оказался тот факт, что GT-R — один из самых легкоуправляемых автомобилей, представленных на тесте. Даже когда система контроля стабилизации отключена, он редко позволяет усомниться в своей устойчивости. Он настолько уверен и предсказуем, насколько массивен. Он именно такой, как в рекламе.
Audi R8
Стоимость тестируемой комплектации: $134 545
Время на горной трассе: 2:04,68; место: 2
Время на треке: 1:26,92; место: 2
Разгон с 0 до 96,5 км/ч: 4,5 с (чистое 4,2 с)
Квотер: 12,7 с, скорость на выходе 175,4 км/час
Остановка с 96,5 км/час до 0: 31,39 м
Слалом: 114,3 км/час
Боковое ускорение: 0,98g
V-образный 8-цилиндровый двигатель Audi объемом 4,2 литра с непосредственным впрыском мощностью 420 л.с., устанавливаемый в центре авто, является не только одним из самых приятно звучащих моторов в мире, но и одним из самых могучих. Укомплектованная 6-ступенчатой трансмиссией Audi R-tronic с подрулевыми переключателями скоростей и расположенным сзади полным приводом машина в Германии обойдется очень недешево, за эту цену она сможет многое предложить.
Второе место, которое заняла эта машина по итогам прохождения горной трассы, служит ярким доказательством, что сказанное выше — чистая правда. Заметьте, что две минуты извилистой горной дороги она шла буквально по пятам могучего GT-R, отстав от него в итоге всего на треть секунды; этот автомобиль вполне подходит для настоящих дорог. Он был единственным, кому удалось развить на двух участках горной трассы из четырех большую скорость и показать лучшее время, чем GT-R. В сложных поворотах он также смог продемонстрировать более приемлемый баланс, чем GT-R. В разворотах, где большой Nissan просто прорывался, R8 находил баланс и выходил на прямую без заноса.
Та же ситуация была и на треке. Среднемоторная компоновка Audi R8 позволяет проходить крутые повороты наиболее эффективно в сравнении с другими участниками теста. А превосходно настроенная подвеска позволяла контролировать машину и уверенно проходить скоростные участки. Переключения немного медленнее, чем у GT-R, но рычаги, двигающиеся вслед за вращающимся рулем, позволяют переключаться именно тогда, когда необходимо. Подводя итог сказанному, у R8 наиболее яркий характер из всех тестируемых авто, и на правильной дороге он сможет ехать наравне с GT-R.
Но мы не можем игнорировать тот факт, что Audi — самый дорогой автомобиль на нашем тесте, причем здесь он оставил соперников далеко позади. Но мы все равно любим R8, как любили бы карбоновые слаксы: это превосходный образец роскоши, если вы можете себе такие позволить, но если можно получить то же самое из полиэфира за половину стоимости, то их покупку вряд ли можно будет чем-то оправдать.
Mitsubishi Lancer Evolution X MR
Стоимость тестируемой комплектации: $38 940
Время на горной трассе: 2:06,91; место: 3
Время на треке: 1:29,02; место: 3
Разгон с 0 до 96,5 км/час: 5,6 с (чистое 5,3 с)
Квотер: 14,0 с, скорость на выходе 156,8 км/час
Остановка с 96,5 км/час до 0: 33,83 м
Слалом: 110,9 км/час
Боковое ускорение: 0,92g
Шестиступенчатая двухдисковая трансмиссия Evo X, работающая в режиме Super Sport — это что-то невероятное. До настоящего момента нам не попадалась автоматизированная коробка передач, которая настолько явно заставила бы пожалеть об отсутствии педали сцепления и рычага переключения скоростей, а при агрессивной езде на MR именно такие мысли приходят в голову. Еще бы 75 «лошадок» к имеющимся 291 (и 406,7 Нм крутящего момента) и, возможно, исход битвы был бы совсем иным. Ну а пока что он всухую сделал Porsche за $85 000, да и малыша Lotus также оставил далеко позади.
С отключенной системой контроля стабилизации, направляемый системой Super Active Yaw Control по оптимальной траектории, на самом скоростном участке горной трассы Evo уступил лишь GT-R'у. Его максимальная скорость на этом отрезке была на 2,4 км/час больше, чем у Audi R8. Evo продемонстрировал оптимальную уверенность прохождения скоростных участков в сравнении с другими участниками теста.
Тем не менее, секрет успеха Mitsubishi кроется в его трансмиссии. Она всегда на нужной передаче. В отличие от коробок передач с подрулевыми переключателями, установленных на Nissan GT-R и Audi R8, трансмиссия Evo думает самостоятельно и тем самым значительно улучшает демонстрируемые результаты. Конечно, вы можете взять переключения на себя, но только если вдруг захотите ехать помедленнее. К тому же, когда голова водителя не забита мыслями о выборе правильной передачи, он может лучше сосредоточиться на дороге.
Но нельзя не отметить, что Evo MR слишком мягок, чтобы использовать все преимущества непревзойденной подвески, которая в полной красе может себя показать только там, где дорога перестает быть ровной. Большая часть преимущества Evolution на подобной трассе заключается в способности держать идеальное сцепление с дорожным полотном. Машины с меньшим ходом подвески в таких случаях просто теряют баланс. Но более мягкие амортизаторы Bilstein, присутствующие в комплектации MR, просто не подходят для такой трассы. Куда более уместной здесь была бы подвеска комплектации GSR, но она не оснащается трансмиссией с двойным сцеплением. В итоге мы возжелали машину, которой не существует, зная, что она могла бы оказаться еще быстрее.
Porsche 911 Carrera
Стоимость тестируемой комплектации: $85 765
Время на горной трассе: 2:09,51; место: 4
Время на треке: 1:29,25; место: 4
Разгон с 0 до 96,5 км/час: 4,8 с (чистое 4,5 с)
Квотер: 13,0 с, скорость на выходе 174 км/час
Остановка с 96,5 км/час до 0: 31,70 м
Слалом: 116,2 км/час
Боковое ускорение: 0,92g
Очень немногие спортивные авто изначально идеальны настолько, насколько идеален Porsche 911. Даже эта базовая комплектация напоминает нам о том, каким должно быть рулевое управление и как должны работать тормоза. Проблема состоит лишь в том, что даже такой простачок, оснащенный 6-ступенчатой механической коробкой и 3,6-литровым двигателем, выдающим 325 л.с. и 370 Нм момента, стоит 85 тысяч долларов, хотя за эту цену предлагается минимальный набор опций. Это почти на 10 000 больше, чем просят за GT-R, который легко пронесется мимо этого чуда с оппозитной шестеркой под капотом.
Но, несмотря на это, мы не можем не выразить восхищения 50-летней историей постройки спортивных автомобилей. В дизайне заднемоторного Porsche присутствуют грация и элегантность, над которыми не властно время, а они приходят лишь с опытом и бесконечными испытаниями на дорогах. Острые же углы практически исчезли. В этом плане Porsche на тесной извилистой горной дороге, где любая ошибка может очень дорого стоить, чувствовал себя очень комфортно.
Но именно эти же качества — замедленная реакция и податливость управления — помешали 911 обойти Еvo на треке, где он отстал от ближайшего соперника всего на четверть секунды (0,23 с). На горной дороге этот разрыв увеличился до 2,6 с, потому как там Porsche отказывался поворачивать и не мог так же быстро выходить из закрытых поворотов, как это делал Evo.
Из представленных на тесте машин 911, вероятно, наиболее многогранный с точки зрения управления — вполне подходит для ежедневных комфортных поездок и, в то же время, способен показать хорошие результате при спортивной езде. Но если судить лишь по времени прохождения трассы — не самый лучший вариант.
Lotus Elise SC
Стоимость тестируемой комплектации: $63 920
Время на горной трассе: 2:10,19; место: 5
Время на треке: 1:29,49; место: 5
Разгон с 0 до 96,5 км/час: 4,9 с (чистое 4,6 с)
Квотер: 13,3 с, скорость на выходе 166 км/час
Остановка с 96,5 км/час до 0: 33,53 м
Слалом: 116,5 км/час
Боковое ускорение: 0,96g
С новым двигателем, оснащенным нагнетателем, модель Lotus Elise, наконец, получила мощность (218 л.с. и 207 Нм), соответствующую настройкам подвески. 6-ступенчатая механическая коробка передач также направлена на повышение скоростных характеристик авто из пластика и алюминия, чья снаряженная масса составляет 919,9 кг. Для теста нам досталась комплектация Sport Pack, что означает наличие кованых колесных дисков и амортизаторов Bilstein.
Учитывая, что эта машина позиционируется как самая чистая машина в плане отсутствия технологий, облегчающих вождение, продаваемая в США, мы возлагали на нее большие надежды. Но в нашем случае чистота опыта вождения не имела положительного влияния на скоростные показатели. Машина оказалась сложной в управлении за счет неуверенности при езде, которая возникает из-за излишне нервного характера авто. Большинству машин, участвовавших в тесте, свойственен сверхконтроль над сцеплением, что положительно сказывается на управляемости. А вот с Elise совсем другая картина. Его аскетичный характер в духе возврата к истокам не позволяет такой роскоши. На секунду измените курс при торможении, и лучше бы вам уметь быстро крутить руль и отлично контролировать машину, иначе можно узнать вкус разочарования. А разочарование в случае с подобной горной трассой — это каменные стены.
Отсутствие гидроусилителя руля, которое позволяет очень остро ощущать машину на пределе ее возможностей, превращается в пытку, когда необходимо компенсировать занос. Сложите все это вместе, и Lotus, несмотря на идеальное соотношение веса с мощностью и соответствующую случаю подвеску, стоит лишь на 5 месте, почти секунду уступая Porsche и на горной трассе, и на треке.
Если бы в данном тесте мерилом успеха выступали адреналин и откровенный страх смерти, Elise безоговорочно занял бы первое место. Но в данных условиях, в состязании с воплощением новейших достижений в автомобилестроении, творение Колина Чэпмана с идеологией совершенства в простоте оказалось, бесспорно, устаревшим.
Subaru Impreza WRX STI
Стоимость тестируемой комплектации: $39 678
Время на горной трассе: 2:10,72; место: 6
Время на треке: 1:30,059; место: 6
Разгон с 0 до 96,5 км/час: 5,3 с (чистое 5,0 с)
Квотер: 13,5 с, скорость на выходе 163,8 км/час
Остановка с 96,5 км/час до 0: 33,22 м
Слалом: 112,2 км/час
Боковое ускорение: 0,90g
STI плетется в хвосте стаи? Что за черт? Дело не в мощности, ибо Subaru имеет под капотом 305 лошадок и 393 Нм крутящего момента, снятых с 2,5-литрового 4-цилиндрового оппозитного мотора. И не в весе, поскольку WRX весит на 113,4 кг меньше своего прямого конкурента в лице Evo. И так же, как Evolution, имеет шесть близко расположенных передач и полный привод, чтобы передавать мощь на колеса.
Отчасти проблема кроется в несуразной механической трансмиссии, которая требует от пилота точных переключений при том, что они запаздывают на десятые доли секунды в сравнении с Evo и его двойным сцеплением. STI оказался единственным автомобилем, где мы не так и не приноровились к выбору передач. За все три дня испытаний.
Остальное же можно смело списать на отзывчивость и точность — способность ехать точно туда, куда требует пилот и именно тогда, когда нужно. На фоне остальных участников теста Subaru явно не доставало этих качеств. А без способности Evo быстро проходить повороты Subaru каждый раз запаздывал с газом на выходе, и даже ускорение между поворотами не спасло ситуацию.
А ведь еще имеет место недостаточная поворачиваемость, которая также ограничивает скорость при выходе из поворота. Настройки дифференциала STI и на горной трассе и на треке были в режиме Auto, а дроссельная заслонка работала в режиме Sport Sharp. Но какой-либо ощутимой разницы от выбора разных настроек мы не почувствовали. Эта машина едет на переднем приводе. И точка.
Итак, STI оказалась не такой универсальной, как мы ожидали. Из всех тестируемых авто она продемонстрировала худшее сцепление с дорогой, наименьшую скорость в поворотах и самое большое время на трассе и на треке. Возможно, более жесткая горная дорога позволила бы STI блеснуть и показать более адекватные результаты. Но ведь это была лишь часть теста.
Но в итоге, самая быстрая машина на треке оказалась самой быстрой и на улице. Nissan GT-R в очередной раз подтвердил свое звание самой лучшей спортивной машины на сегодняшний день. Способный сокрушить любого соперника на любой трассе, он может сделать это, не глядя на стоимость оппонента. Никто не рискнет назвать его изысканным. И комфортом он похвастаться не может. Но если важна лишь запредельная скорость, то лучшей машины не найти.
Cань, конечно позвоню заранее, не вопрос 
решить бы все текущие дела . 
Кстати, все видели какие хачбеки появились в Москве и Кастроме, тот что ралиарт красный на 18 дисках
и мордочкой хромированной выглядит очень даже ничего, а то народ так на хетчи накинулся))))))
До нас наверное пока дойдут хетчбеки снег выпасть успеет , да еще и растаять
решить бы все текущие дела . Кстати, все видели какие хачбеки появились в Москве и Кастроме, тот что ралиарт красный на 18 дисках
и мордочкой хромированной выглядит очень даже ничего, а то народ так на хетчи накинулся))))))До нас наверное пока дойдут хетчбеки снег выпасть успеет , да еще и растаять
to more fuck!
я о ТО, втором ТО......сегодня заехал к ним, тока уже пол седьмого было и я говорю, давайте на завтра меня запишите. он, Андрей Зайцев записал. я чисто так спросил уточнить, цена такая же осталась как и раньше сказали, 16000 штук за замену и всё такое......что вы думаете?! минимум 19.........((
надо было проходить второе сразу после первого!)
бля, когда я выросту и буду крутым дядькой, я никогда не возьму новую машину с салона, НО, даже если возьму, то никогда не буду стоять на гарантии и проходить эти их "ТО", а если и буду, то буду делать это с понятыми и под пристольным нашим вниманием возле механегов!!!
Санёк, я те если что завтра звякну чтоб ты звякнул Андрюхе, чтоб он более менее по человечески ко мне отнёсса?!
)
я о ТО, втором ТО......сегодня заехал к ним, тока уже пол седьмого было и я говорю, давайте на завтра меня запишите. он, Андрей Зайцев записал. я чисто так спросил уточнить, цена такая же осталась как и раньше сказали, 16000 штук за замену и всё такое......что вы думаете?! минимум 19.........((
надо было проходить второе сразу после первого!)
бля, когда я выросту и буду крутым дядькой, я никогда не возьму новую машину с салона, НО, даже если возьму, то никогда не буду стоять на гарантии и проходить эти их "ТО", а если и буду, то буду делать это с понятыми и под пристольным нашим вниманием возле механегов!!!
Санёк, я те если что завтра звякну чтоб ты звякнул Андрюхе, чтоб он более менее по человечески ко мне отнёсса?!
)Опупеть и это еще мягко сказано, за что 19???????? за машинку с объемом 2 литра, да они вообще погнали, и главное чем обусловленно повышение цен? или работаем по принципу- никуда нафиг не денуться, завязаны все мы гарантией???
Мне даже страшно к ним ехать, так у меня еще есть глубокое убеждение, конечно возможно оно ошибочно, что в Митсубиси центре что на Таха-Хусеина сервисный отдел далек от идеала постарался высказться как можно мягче!!!
за машинку с объемом 2 литра, да они вообще погнали, и главное чем обусловленно повышение цен? или работаем по принципу- никуда нафиг не денуться, завязаны все мы гарантией???Мне даже страшно к ним ехать, так у меня еще есть глубокое убеждение, конечно возможно оно ошибочно, что в Митсубиси центре что на Таха-Хусеина сервисный отдел далек от идеала
постарался высказться как можно мягче!!!ты знаешь, я пожалуй с тобой Ромка согласушь!
я завтра узнаю точно почему так и с чем это связано, его конечно пройду.........наверно, надо будет совет дома небольшой собрать и всё взвесить, и если так оно и будет, то я завтра же после ТО их пошлю и снимусь с гарантии к чёртовой матери! завтра точно будет круто!)))
так что Санёк, не звони Андрею, а то я чувствую не поругаться не получится и я не хочу чтобы ты там как-то фигурировал и портить ваши отношения тоже не хочу!)
пис............
я завтра узнаю точно почему так и с чем это связано, его конечно пройду.........наверно, надо будет совет дома небольшой собрать и всё взвесить, и если так оно и будет, то я завтра же после ТО их пошлю и снимусь с гарантии к чёртовой матери! завтра точно будет круто!)))
так что Санёк, не звони Андрею, а то я чувствую не поругаться не получится и я не хочу чтобы ты там как-то фигурировал и портить ваши отношения тоже не хочу!)
пис............
ну что................а вот и я! после ТО!)
значит как всё было: еду туда как и договаривались, поворачиваю с Молодёжки ни Таха-Хусеина и за мной подрезается Ауди А6....несётся прям в мне в задницу, я думаю вот урод, мне же сейчас поворачивать, мало ли этот ублюдок не успеет оттормозиться. ну и взял за километр до Меркура включил поворотник, чтобы до него дошло. никуя, как ехал так и ехал. я так медленно у ворот начил поворачивать и он за мной. да так, что я дверь не смог открыть. смотрю он окно опускает ну и я тоже, говорит "Ты припаркуйся ровнее!" я думаю чё ему надо! из за него же так получилось. началь выруливать и он тоже! Бля, чуть бочину ему не закотачил! Мудак!!!!!!!!!!! вот же он меня взбесил! и он такой раз быстрее меня припарковался и ускакал в салон. я не понял. пошёл за ним, а он раз и в сервис (туда, куда нам простым смертным запрещено!) он там я так понял по ходу работает! вот же вдвойне Мудак!!! я подумал. не реально, я до сих пор психую. увижу его отдельно в городе - подрежу специально и смертельно! а сейчас в голову пришло просто заехать в следущий раз и пожаловатсья менеджеру. бля, даже не хочется больше туда ездить на ТО, зная что такие мудаки сидят и лапают твою машину! а ещё сёдня с универа выезжал и какой-то такой же мудило кинул какую-то липкую хрень на машину! хорошо на крышу не попал, а на дверь! пиндосы! и как тут не психовать прикажете?! )) вынесу всех! и гаеров! задолбали со своими нравами!
ну вот, отошёл от темы. Подошёл к Андрею, наверно единственный нормальный там человек. по крайней мере вежливый. говорю я приехал. он такой начал бумажку оформлять. я спрашиваю "с какого перепуга 19000 а не 16000 как сказали на первом ТО?" он говорит наверно ошиблись и всё такое. я говорю "Ну и пидары", но да ладно, на первый раз прощаю!) пошли вместе к тачке, вышли на улицу, он прифигел немного. говорит "О, чё перекрасил?" а я так зол был что по-моему даже не ответил!))) хотя я то люблю поговорить на эту тему, да и вобще, весь смысл был поугарать как там все это воспримут и всё такое, а получилась - полная жопа! забрал машину. 45 минут ожиданий. в салоне стока машин, что тупо пройти негде, как-то неаккуратно! все без очереди щимятся, сволочи! вышел он, позвал меня, сказал всё, дал бумажку на оплату. подхожу к кассе - как всегда, эта лохудра в сральнике пропадает! пока её вызывали по телефону (кстати так же было и на первом ТО и во время покупки самого автомобиля!) я заглянул в бумажку и удивился! всего взяли 16700!))) я сразу подумал что Санёк звонил?!?!?! для меня это так и осталось загадкой!))) вроде стало приятно как......что вы думаете? дал чувихе 20000 тонн, о даёт сдачи и говорит так невинно "я буду вам должна 60 тенге!" она это утверждала а не спрашивала!!! Епать!!!!!! я чуть не выпал! это был последний выстрел!))) овца думаю, да засунь их себе в задницу! вот специально приду перед новым годом и скажу "Гони 60 тенге!")))))) воть........такая вот история.
ещё я там прайс на ТО нашёл - оочень забавная штука!) ТО 90000 км пробега на Аутлендер стоит 30 или 60 тыщ, в то время как у нас 200000!!!! я не ошибся в нулях!!! и это седан двухлитровый! я ща скину сюда этот прайс, я зафоткал! я же крутой скотопадонок ма!))
значит как всё было: еду туда как и договаривались, поворачиваю с Молодёжки ни Таха-Хусеина и за мной подрезается Ауди А6....несётся прям в мне в задницу, я думаю вот урод, мне же сейчас поворачивать, мало ли этот ублюдок не успеет оттормозиться. ну и взял за километр до Меркура включил поворотник, чтобы до него дошло. никуя, как ехал так и ехал. я так медленно у ворот начил поворачивать и он за мной. да так, что я дверь не смог открыть. смотрю он окно опускает ну и я тоже, говорит "Ты припаркуйся ровнее!" я думаю чё ему надо! из за него же так получилось. началь выруливать и он тоже! Бля, чуть бочину ему не закотачил! Мудак!!!!!!!!!!! вот же он меня взбесил! и он такой раз быстрее меня припарковался и ускакал в салон. я не понял. пошёл за ним, а он раз и в сервис (туда, куда нам простым смертным запрещено!) он там я так понял по ходу работает! вот же вдвойне Мудак!!! я подумал.
не реально, я до сих пор психую. увижу его отдельно в городе - подрежу специально и смертельно! а сейчас в голову пришло просто заехать в следущий раз и пожаловатсья менеджеру. бля, даже не хочется больше туда ездить на ТО, зная что такие мудаки сидят и лапают твою машину! а ещё сёдня с универа выезжал и какой-то такой же мудило кинул какую-то липкую хрень на машину! хорошо на крышу не попал, а на дверь! пиндосы! и как тут не психовать прикажете?! )) вынесу всех! и гаеров! задолбали со своими нравами!ну вот, отошёл от темы. Подошёл к Андрею, наверно единственный нормальный там человек. по крайней мере вежливый. говорю я приехал. он такой начал бумажку оформлять. я спрашиваю "с какого перепуга 19000 а не 16000 как сказали на первом ТО?" он говорит наверно ошиблись и всё такое. я говорю "Ну и пидары", но да ладно, на первый раз прощаю!) пошли вместе к тачке, вышли на улицу, он прифигел немного. говорит "О, чё перекрасил?" а я так зол был что по-моему даже не ответил!))) хотя я то люблю поговорить на эту тему, да и вобще, весь смысл был поугарать как там все это воспримут и всё такое, а получилась - полная жопа! забрал машину. 45 минут ожиданий. в салоне стока машин, что тупо пройти негде, как-то неаккуратно! все без очереди щимятся, сволочи! вышел он, позвал меня, сказал всё, дал бумажку на оплату. подхожу к кассе - как всегда, эта лохудра в сральнике пропадает! пока её вызывали по телефону (кстати так же было и на первом ТО и во время покупки самого автомобиля!) я заглянул в бумажку и удивился! всего взяли 16700!))) я сразу подумал что Санёк звонил?!?!?! для меня это так и осталось загадкой!))) вроде стало приятно как......что вы думаете? дал чувихе 20000 тонн, о даёт сдачи и говорит так невинно "я буду вам должна 60 тенге!" она это утверждала а не спрашивала!!! Епать!!!!!! я чуть не выпал! это был последний выстрел!))) овца думаю, да засунь их себе в задницу! вот специально приду перед новым годом и скажу "Гони 60 тенге!"
)))))) воть........такая вот история.ещё я там прайс на ТО нашёл - оочень забавная штука!) ТО 90000 км пробега на Аутлендер стоит 30 или 60 тыщ, в то время как у нас 200000!!!! я не ошибся в нулях!!! и это седан двухлитровый! я ща скину сюда этот прайс, я зафоткал! я же крутой скотопадонок ма!))