Давайте просто обсудим одноклассников!!!!

Выбор комплектаций и цветов, обсуждение характеристик. Обмен опытом.
Сообщение
Автор
Аватара пользователя
Gladun Yuriy
Любопытный Лансеровод
Сообщения: 148
Зарегистрирован: Ср сен 12, 2007 11:21 am
Город: Москвы

Давайте просто обсудим одноклассников!!!!

#1 Непрочитанное сообщение Gladun Yuriy » Вт сен 18, 2007 4:19 pm

Хочется просто обсудить мнения о различных машинах до 25000 тыс. дол.

Дело в том что сначала заказал Ланс, а теперь начитался в интернете, и не знаю что брать.

На форумах разных машин пишут по разному, не понятно...
Кому-то не нравится то сЁ.

Вот прокатился на королле новой, тоже понравилось, но почитав отзывы, не понимаю я их.

Да, читал уже темы сравнения бибичек здесь, но все же, может разберемся???

Вот всякие статьи из журналов!!!

MITSUBISHI LANCER, FORD FOCUS, HONDA CIVIC: ВРЕМЯ НОВЫХ ГЕРОЕВ
Тест Mitsubishi Lancer (2007), Ford Focus, Honda Civic

Mitsubishi готовились к этому шагу долго, старательно и методично. И вот новый Lancer появился в салонах дилеров. Удастся ли новинке повторить успех предшественника и каковы ее шансы в тяжелейшей битве за место под солнцем на рынке автомобилей гольф-класса? Мы постарались найти ответ на эти вопросы.



Новое, уже десятое поколение Mitsubishi Lancer появилось в России относительно недавно, однако на дорогах эти машины уже сейчас встречаются с завидной регулярностью. Японцы не просчитались, возложив на Lancer немалые, в смысле рыночного успеха, надежды. Оно и не удивительно - предыдущая версия разошлась у нас более чем 130-тысячным тиражом. И Mitsubishi решила сделать россиянам приятное, представив новинку на несколько месяцев раньше, чем в Европе: жители Старого света смогут приобрести Lancer лишь по окончании автосалона во Франкфурте.



Появление этой модели серьезно обострило конкуренцию в сегменте С, однако не стоит полагать, что другим компаниям нечего предложить взамен. Потому мы заранее отказались от идеи провести монотест и подобрали новичку компанию из двух других, тоже весьма популярных моделей этого класса. Первый - это Ford Focus, главный визави предыдущего Lancer. Следует отметить, что, как и в прошлый раз, Ford достался нам с нестандартной, более жесткой подвеской, доступной у официальных дилеров в качестве опции. Но, глядя на новый Mitsubishi, на ум приходят иные конкуренты, нежели Focus. Такие, как второй участник нашего теста, - экстравагантная Honda Civic. Выбранные нами автомобили объединяет еще одна общая черта, на сей раз, скорее, маркетингового толка. Получить ключи от нового Ford Focus удастся не меньше, чем через четыре месяца после покупки. На долгожданный Lancer уже сейчас выстроилась внушительная очередь, поэтому машину придется подождать как минимум полгода. А ожидание Honda Civic и вовсе может затянуться на целый год.



О внешности нового Lancer и так сказано немало, фотографии в данном случае куда информативнее слов. В отношении дизайна новинка определенно удалась. В придачу ко всему, попавший к нам на тест автомобиль был выкрашен в красный цвет, а потому на фоне белого Focus и серебристого Civic смотрелся особенно выигрышно.



Говорить о дизайне Ford Focus также вряд ли имеет смысл - в Росси это, пожалуй, одна из самых привычных глазу иномарок. Вот только белый цвет почти полностью скрывает фирменную «фордовскую» игру линий и плоскостей. Что касается Civic, то в кузове седан японец смотрится намного спокойнее хэтчбека: «спортивный костюм» пятидверки выглядит гораздо интереснее. И в семейной «инкарнации» автомобиль Honda сохранил подтянутую, спортивную фигуру.



При первой попытке осмотреть салоны машин сложилось ощущение, что дизайнеры Mitsubishi так утомились, работая над внешним антуражем Lancer, что на интерьер их попросту не хватило. Заодно не хватило денег на материалы отделки. Довольно блеклый, к тому же выполненный в жестком пластике салон оставляет некоторое разочарование: глядя на Lancer снаружи невольно ожидаешь чего-то большего. В козырьке со стороны пассажира почему-то не оказалось ставшего уже традиционным зеркальца, не говоря уже об отсутствии подсветки. Тоже странная экономия.



На этом фоне наиболее выигрышно смотрится салон Focus. Даже визуально он воспринимается как более роскошный. Да и тактильное знакомство с материалами отделки не оставляет в душе гнетущей печали. Некоторым покупателям классические черты центральной консоли могут показаться несколько скучными. Однако, при всем своем «мещанском» интерьере Ford не выглядит изнутри слишком простым или старомодным.



На фоне конкурентов салон Civic воспринимается как самый стильный и современный. Среди нашей сегодняшней троицы, пожалуй, только интерьер Honda намекает водителю на драйверский характер машины.



Несколько слов стоит сказать о технической «начинке» конкурентов. Все три взятые на тест машины были оснащены автоматическими трансмиссиями с возможностью ручного управления. Причем у Civic и Lancer эта функция реализована в виде подрулевых переключателей, с той разницей, что у Honda они расположены на спицах «баранки», а у Mitsubishi - на рулевой колонке. У Civic есть одна не слишком приятная особенность: включить ручной режим можно, лишь переведя селектор коробки в положение Sport. Вернуться к автоматическому управлению трансмиссией, пользуясь лепестками, невозможно - для этого придется возвращать АКПП в режим Drive. У Lancer эти функции реализованы более удобно. Хочешь управлять коробкой вручную - нажми на переключатель, надоело - можно передать управление автоматике, немного удержав его в нажатом положении. Еще одна особенность Lancer в том, что на автомобиль ставится не привычный автомат, а бесступенчатый вариатор. Благодаря данной трансмиссии обеспечивается более эффективное использование крутящего момента, что позволяет экономить топливо и улучшить динамические показатели. На практике, правда, это выливается в уже знакомый пользователям подобных агрегатов «звук электрички».



Самый скромный в отношении объема двигатель у Honda - 1,8 литра. Впрочем, снабженная системой изменения фаз газораспределения i-VTEC 16-клапанная «четверка» развивает 140 лошадиных сил. Конечно, мотор тут не такой оборотистый, как в спортивном Type-R, однако и у «гражданской» версии Civic стрелка тахометра способна показывать редкие для машин этого класса величины. Максимальный крутящий момент доступен на 4300 «оборотах», а пик мощности приходится на 6300 оборотов в минуту. Жаль, что на высоких оборотах ощущение от поездки портит далеко не идеальная звукоизоляция.



Двухлитровый двигатель Ford развивает 145 лошадиных сил мощности и 185 Нм крутящего момента. Как и подобает спокойной «по натуре» машине, Focus обеспечивает плавное, уверенное ускорение. А самым мощным двигателем отличился Lancer. С двух литров объема инженеры «сняли» 150 лошадиных сил и 198 Нм крутящего момента. Для седана гольф-класса показатели очень неплохие.



При этом «по паспорту» самым быстрым в разгоне с места из всех трех конкурентов должен стать именно Focus, создатели которого уверены, что автомобиль наберет «сотню» менее чем за девять с половиной секунд. Инженеры обоих японских автомобилей убеждены, что их детищам для этого понадобится примерно на секунду больше. С тем же единодушием обе восточные марки указали в графе «максимальная скорость» число двести, в то время как у Ford этот показатель составляет 193 километра в час.



Вот только данные производителей далеко не всегда объективно отражают реальность. В отношении удобства разгона, равно как и торможения, безоговорочную победу одержал новичок, Mitsubishi Lancer. Вкупе с практически безупречной работой вариатора CVT это позволило машине оказаться лучшей по части динамики.



На скоростных поворотах первым пасует Civic. Там, где два других автомобиля ещё не скрипят покрышками, Honda уже начинает подвизгивать. В придачу ко всему подвеска тут настроена таким образом, что скольжения начинаются довольно резко. Водителю нужно быть начеку - седан может не очень предсказуемо сорваться в занос. Focus в этом отношении более адекватен. Автомобиль менее азартен, зато плавные «срывы» колес позволят сидящему за рулем не потерять управление даже в критической ситуации. Это относится к тем ситуациям, когда система стабилизации отключена. В противном случае, электроника приходит на помощь, корректируя скорость и траекторию.



Лучшим в предельных режимах мы признали Lancer. Японцы настроили шасси подстать его агрессивному внешнему виду: машина сочетает высокий уровень предельных возможностей и предсказуемость реакций с необходимым ощущением азарта. Вот только полностью раскрыть потенциал машины под силу лишь опытному водителю, новичкам лучше быть осторожнее. Mitsubishi допускает большую свободу в управлении, но в случае чего, рассчитывать можно лишь на себя, поскольку системы стабилизации не предусмотрено даже за доплату.



При этом вышесказанное вовсе не означает, что точки над i расставлены. В штатных режимах Mitsubisi показался нам не так хорош - дело портит невнятное рулевое управление. Относительно тяжёлая, но информативная «баранка» Ford определенно предпочтительнее - благодаря этому водитель прекрасно чувствует автомобиль. Да и Civic в ежедневной эксплуатации далеко не худший вариант. Несмотря на заметные крены, Honda отличается быстрыми и точными реакциями. И все-таки по совокупности баллов в номинации «управляемость» первый приз достался европейскому американцу Focus.



По плавности хода лучшим стал Lancer. Несмотря на то, что Civic едет немного мягче, Honda допускает неприятную раскачку и вибрации. Впрочем, и она неплоха. Ford оказался жёстче, чем конкуренты. Зато его подвеска отличается повышенной энергоёмкостью.

В итоге, по сумме баллов с минимальным перевесом победителем в тесте стал перспективный новичок Mitsubishi Lancer: на его счету лучшая динамика, азартное шасси и удачно настроенная в плане комфорта подвеска. Впрочем, нельзя сказать, что конкуренты сдались без боя. Focus с опциональными пружинами шёл с японцем «ноздря в ноздрю» и оказался приятнее по эргономике и управляемости. А Civic блеснул необычным и удобным салоном.



В целом же, по своим потребительским свойствам автомобили оказались довольно близки друг к другу, и выбирать их можно основываясь не только на оценках, но и на своих личных предпочтениях.



Автомобили предоставлены:

«Honda Мотор РУС»

Группа компаний «Рольф»

«Ford Motor Rus»



Текст: Георгий Белов, Василий Заключаев

Фото: Пётр Надеждин

Дата: 13.7.2007

Журнал «AutoWeek»



ВОСХОДЯЩАЯ МОДА
Тест Mazda3, Honda Civic, Toyota Corolla (2007)

Японское нынче в моде: все больше людей умеют отличить суши от сашими. Перед нами – три суперпопулярных японских седана, спрос на которые превышает предложение, причем один – горячая новинка. Сравнивает и оценивает машины Анатолий Фомин.



MAZDA 3

Европейская премьера 2003 года; рестайлинг – 2006-й. Предлагается с кузовом седан или хэтчбек.

Двигатели: бензиновые 1,4–2,3 л (80–260 л.с.), дизельный 1,6 л (109 л.с.). В Россию поставляется с бензиновыми моторами 1,6–2,3 л (модификация MPS).

Коробки передач: 5- и 6-ступенчатые механические (2,0 л), 4-ступенчатый «автомат».

Комплектации: Base, Touring, Sport.

Цена в России: $17 600–28 220.



HONDA CIVIC

Премьера 2005 года. Варианты кузова – седан, хэтчбек.

Двигатели: бензиновые 1,4–2,0 л (83–200 л.с.), гибридный 1,3 л (95 л.с.), дизельный 2,2 л (140 л.с.). В Россию поставляются автомобили только с двигателем 1,8 л.

Коробки передач: 5-ступенчатая механическая, 5-ступенчатый «автомат».

Комплектации: Comfort, Executive.

Цена в России: $20 200–25 100.



TOYOTA COROLLA

Премьера 2006 года; продажи в России – с февраля 2007-го. Кузов – только седан (хэтчбек предлагают под именем «Аурис»).

Двигатели: бензиновые 1,4, 1,6 л (97–124 л.с.), дизельные 1,4–2,2 л (90– 177 л.с.). В Россию поставляют машины только с бензиновыми моторами.

Коробки передач: механические 5- и 6-ступенчатые (дизель), автоматизированная 5-ступенчатая.

Комплектации: Comfort, Elegance, Prestige.

Цена в России: $18 600–24 600.



ВСЕГДА ЖИВАЯ



Обновленная в конце прошлого года «Мазда-3» не сильно изменилась – бамперы, решетка радиатора, противотуманные фары, колесные диски. Внутри – модернизированные сиденья, модные белые приборы. Улучшена звукоизоляция; впрочем, она все же не вывела «Мазду» на чемпионскую позицию по комфорту. Конечно, общий шум заметно снизился, исчезли самые резкие и неприятные раздражители, но на фоне безукоризненно молчаливых «Тойоты» и «Хонды» машина не выглядит тихоней.



Это вполне совпадает с характером автомобиля. Сочетание скромного 105-сильного мотора с четырехступенчатым гидромеханическим «автоматом» вроде бы не настраивает на активную езду. Однако на деле «Мазда» демонстрирует бойцовские качества! Коробка передач с модным ручным режимом едва ли принадлежит к последнему поколению, но в сочетании с живым мотором не оставляет равнодушным. Передачи включаются быстро и без колебаний, гидротрансформатор уверенно множит скромный крутящий момент на малых оборотах, позволяя двигателю шустро раскручиваться, а из-за «короткой» главной пары кажется, что автомобиль мощнее. Иллюзия рассеивается, когда пытаешься угнаться за «Хондой» – после 120 км/ч преимущество в 35 л.с. неоспоримо.



Чудес не бывает, за живой характер надо чем-то платить. В случае «Мазды» – расходом бензина. Средний за тест составил 8,97 л/100 км, что на литр больше, чем у «Тойоты», и на 1,7 л, чем у «Хонды».



«Мазда» уверенно держится в повороте на любых покрытиях, демонстрирует вполне приемлемую для наших условий энергоемкость подвески. Но… На реальном подмосковном шоссе все выглядит иначе, за пару часов «Мазда» способна основательно утомить. Автомобиль очень чувствителен к колеям, а острый руль не только снабжает водителя необходимой информацией от колес, но и вынуждает постоянно подруливать на неровностях. Не любит «Мазда» и бокового ветра, особенно резких порывов, например, при разъезде с грузовиками. Гиперактивность машины располагает только при первом знакомстве, а при длительном общении вызывает нарекания. Все-таки это обычный седан, а не амбициозный спортивный автомобиль, несмотря даже на рельефное сиденье, чье удобство в полной мере ощутит только худощавый водитель.



У седанов другие ценности – просторное заднее сиденье, большой багажник и комфорт. Если с последним у «Мазды» относительный порядок, то сзади тесновато не только рослым пассажирам, но и людям скромной комплекции. Среднему мешает развитый трансмиссионный тоннель, боковым – сильно наклоненные стойки кузова. В этой номинации «трешка» явно проигрывает более вместительным «Сивику» и «Королле». Багажник на удивление просторен, но проем – маленький. Отсек отличается рекордной высотой благодаря компактной «докатке».



Новая интегрированная аудиосистема «Мазды» понимает сжатые форматы записи MP3 и WMA и оснащена жестким диском на 20 гигабайт, куда можно записывать композиции как с CD, так и с радиоэфира. Столь редкая (пока!) возможность обойдется в дополнительные 1050 долларов.



САМ СЕБЕ «СИВИК»



Необычный дизайн, просторный салон, мощный двигатель, отличная динамика – таков новый «Сивик». По разгону и «максималке» в нашей троице ему нет равных. Как и по милому тембру двигателя на высоких оборотах. А еще он чертовски экономичен за городом – легко и непринужденно «сделал» «Короллу» на целых 0,7 л/100 км. И это с полноценной гидромеханической трансмиссией вместо «тойотовского» робота, на зимних шинах и с объемом двигателя… на стакан больше.



У коробки «Сивика» нет ручного режима, но это нисколько не мешает. Сочетание мощного и тяговитого двигателя с шустрым, но комфортным «автоматом» не вызывает желания вмешиваться. За резким нажатием на педаль газа моментально следует толчок в поясницу. Лучше всего «Сивик» ведет себя на шоссе – но только хорошем. «Хонда» комфортна на мелких неровностях, однако проезд любой заметной ямки сопровождается неожиданно громкими жалобами подвески. Запас энергоемкости очень мал – короткая волна на скорости 100 км/ч, и опять грохот ограничителей хода. А ведь в салоне всего двое… Зато «Сивик» абсолютно равнодушен к колейности и боковому ветру. Удачная характеристика электрического усилителя руля позволяет точно и без лишних движений контролировать траекторию. В напряженных поворотах «Сивик» может слегка испугать неопытного водителя – при сбросе газа на дуге автомобиль склонен к заносу. Впрочем, стабилизируется сам, даже без участия электроники.



Спереди в «Хонде» удивительно просторно. На первый взгляд, «Сивик» и сзади самый вместительный, но большое расстояние между первым и вторым рядом не равноценно удобству. Автомобиль заметно у’же «Короллы», а подушка заднего сиденья слишком низкая даже для пассажиров среднего роста. К сожалению, водительское кресло тоже не столь удобно, как казалось, – проваленная поясничная часть дала о себе знать всего через полчаса. Регулировка подпора явно не помешает! У оригинальной панели приборов, наверняка, найдутся и поклонники, и хулители. С точки зрения «чистого искусства» безусловно – находка, но попытка держать в поле зрения дорогу, спидометр и тахометр превращается в пытку.



Багажник широкий, просторный и… мелкий. Конечно, под полом полноразмерное запасное колесо, но у конкурентов места гораздо больше.



КЛАСС В КЛАССЕ



Новая «Королла» выглядит младшей сестрой «Кэмри». Даже в самом нижнем положении кресла водитель сидит выше, чем в «Хонде» или «Мазде». Это не только улучшает обзор, но и позволяет экономно использовать длину салона. В результате при самой короткой базе рослый человек с комфортом размещается сам за собой. Несмотря на то что под полом полноценная запаска 205/55R16, багажник велик.



Высокое сиденье «Короллы» выглядит простовато, но удобно для водителя небольшого или среднего роста. Крупному подушка маловата. Дорогая комплектация подразумевает датчик дождя и самозатемняющееся электрохромное внутреннее зеркало. Аудиосистема даже в версии «Комфорт» читает MP3- и WMA-файлы.



Главное отличие нашего автомобиля – автоматизированная коробка передач Multi-mode: обычная механическая коробка с автоматическим управлением. Педалей у машины две, а селектор похож на тот, что у гидромеханических «автоматов». Преимущества такого решения теоретически в меньшем расходе топлива (особенно в городе) и невысокой стоимости. За городом «короткие» передачи «Короллы» перечеркнули экономию. Ощущения от езды с автоматизированной коробкой совсем иные, нежели с обычной гидромеханикой. Частые переключения отдаются неприятными «зависаниями» и рывками при разгоне. Конкуренции с классическим «автоматом» Multi-mode не выдерживает, хотя в сравнении с другими подобными агрегатами отнюдь не плох. Предусмотрен ручной режим, при котором передачи выбираешь подрулевыми рычагами или селектором на полу. Перепробовав все варианты, постановили: наиболее комфортный – «полуавтоматический», когда водитель задает момент переключения коротким отпусканием педали газа.



Вообще «Королла» сделана, чтобы как можно меньше раздражать. Разбитые весенние дороги, кажется, подлатали. Подвеска бесшумно справляется с такими ямами, что страшно за колеса! Платой служит изрядная раскачка на неровностях. Электрический усилитель руля – прямая противоположность «Сивику». Он задемпфирован настолько, что кажется, будто между ним и колесами вообще нет механической связи. Хотя реактивное действие в повороте штурвал выдает исправно и пропорционально. Синтетическая обратная связь и у педали тормоза – дозировать усилие, чтобы остановиться ровно у заданной точки, без привычки трудно.



ДОГОНЯТЬ И ЖДАТЬ



Выбирать «Мазду-3» все же лучше с ручной коробкой передач: такая и резвее, и экономичнее, и дешевле. «Сивик», напротив, хорош с «автоматом»: ни в динамике, ни в скорости обделенным себя не почувствуете. Впрочем, теперь автоматическая коробка доступна лишь в комплектации Executive. «Тойота» идет собственным путем. Отказ от гидромеханической трансмиссии в пользу «роботизированной» наверняка выгоден производителю, но для комфортной езды – не лучшее решение. Хорошие задатки нового 1,6-литрового мотора лучше раскрывать с обычной механической коробкой.



Прикинули? Не торопитесь! Любую из этих машин придется ждать – они все в моде. И порой непонятно, кто кого выбирает: покупатель ищет автомобиль или машина своего хозяина?



Анатолий Фомин: «Основным приоритетом в этом классе остается удобство эксплуатации, а не выдающиеся ходовые качества. Потому лидерство «Тойоты» обоснованно».



MAZDA 3 – несмотря на «автомат», очень живой и активный автомобиль с тесноватым салоном, но просторным багажником. Яркая внешность – в стандартной комплектации.



Общая оценка 7,6



+ Изящество, доступная цена в базовой комплектации, большой выбор дополнительного оборудования, активный характер.

- Тесное заднее сиденье, малый проем багажника, чувствительность к продольным неровностям и боковому ветру, «докатка» вместо запаски.



HONDA CIVIC – образец современной механики; выдающийся двигатель! Не очень практичен, но быстр и экономичен. Любит хорошие дороги… точнее, не выносит плохих.



Общая оценка 7,6



+ Отличная динамика, эффективные тормоза, низкий расход топлива, просторный спереди салон, хорошая устойчивость на высоких скоростях.

- Ограниченное предложение, мало вариантов комплектации, небольшой багажник, слабая энергоемкость подвески.



TOYOTA COROLLA – все солидно и добротно. Не ждите чудес в ездовых дисциплинах, зато машина порадует комфортом и практичностью.



Общая оценка 8,1



+ Хорошая обзорность, низкий уровень шума, комфортная подвеска, большой багажник, русифицированное меню.

- Некомфортное переключение «автомата», неудобное управление динамикой, неинформативная педаль тормоза.



Анатолий Фомин

Журнал "За рулем" №6 2007




ЭПОХА ПЕРЕМЕН
Тест Ford Focus, Honda Civic, Hyundai Elantra (2007), Toyota Corolla (2007)

Раньше в гольф-классе все было просто и очевидно. Европейцы — лидеры в дизайне и имидже. Японцы — производители скромных, но самых надежных машин. А «корейцы» — для тех, кому нужен максимально дешевый и практичный автомобиль вообще без всяких претензий.



Но мир стремительно меняется, не правда ли? Мы ощутили дуновение ветра перемен на себе, затеяв сравнительный тест четырех седанов класса С. Главная новинка — Toyota Corolla с двигателем 1.6 (124 л.с.) и роботизированной коробкой передач. А в роли конкурентов выступили Ford Focus, Honda Civic и Hyundai Elantra — все с «автоматами».



Corolla предыдущих поколений боролась за корону самой скучной и невыразительной машины гольф-класса. Хотя нет: Corolla шестого поколения образца 1987 года была очень даже симпатичной. Но все остальные… Ни рыба ни мясо. И даже Corolla прошлого поколения хоть сперва и показалась свежей и вполне европейской по дизайну, но моментально устарела и слилась с толпой других безликих машин.



И вот — новая Corolla.



Нет, ее тоже нельзя назвать красивой. Но Corolla привлекает к себе внимание хотя бы тем, что похожа на чуть усеченную Camry. И тем, что воплощает наше представление о современном японском автомобиле: немного раскосая оптика, легкая вычурность и ориентальная экзотичность в чертах передка и задней части кузова… Этакий J-фактор в автомобильной плоти.



Но, наверное, Toyota должна быть немного «обыденной», немного приземленной, для того чтобы продаваться стотысячными тиражами?



Так и есть. А для жаждущих чистых европейских линий есть Ford Focus, строгий и современный. Равно как Honda Civic — тоже некий альтернативный вариант для тех, кто хочет видеть свой автомобиль более стремительным и динамичным.



А вот кому адресована новая Elantra — это округло-неказистое, бесформенно-безликое нечто? Людям, которых внезапно потянуло на прекрасное после их старенького Акцента?



Судя по всему, новая Elantra — автомобиль еще старой дизайнерской эпохи «до Томаса Бюркле», когда стилем Hyundai заведовал кто попало. Посмотрите хотя бы в салон. Да, тут есть намеки на дизайн. Вернее, не намеки — потуги. Молочно-белые кнопки на «приливе» центральной консоли, светящийся странным синим светом овальный дисплей с мелкими нечитаемыми цифрами и символами, разнофактурный и нелепо подобранный пластик… Это же концепт-кар! Причем явно ранних стадий — словно сделанный студентами-практикантами и случайно попавший в производство.



То ли дело Honda и Toyota.



Новая Corolla изнутри — спокойные линии, привычные по другим Тойотам панели из серебристого пластика, подсвеченные желтым крупные жидкокристаллические дисплеи, удобные круглые рукоятки… Этот интерьер дышит не только привычным тойотовским спокойствием, но и неким стилем. Например, четыре вытянутые горизонтальные клавиши по бокам климатического блока на центральной консоли «подведены» прозрачными полосками, которые при включении вспыхивают оранжевым светом. И такое же приятное глазу янтарное свечение исходит от двух кругляшей в центре шкал спидометра и тахометра: на самом деле это красивые дисплеи, на которых вдобавок высвечиваются слова на родном «великом и могучем» русском языке.



Интерьер Сивика не менее интересен. Там, конечно, другое настроение — космически-драйверское. Ориентированный на водителя кокпит с развернутой консолью, футуристические руль и «разнесенные» приборы с их неземным сине-фиолетовым свечением. А когда пересаживаешься после Короллы или Сивика в Focus с его черным шагреневым пластиком, обычными приборами и тривиальной архитектурой интерьера, то возникает странное ощущение — Ford выглядит автомобилем из прошлого. А Corolla и Civic — машинами из будущего!



Может, по эргономике японские автомобили уступают Фокусу? Нет — в чем-то даже превосходят.



Тойотовские кресла — самые «гостеприимные» в этом квартете: благодаря своей форме и приятной ткани обшивки они великолепно фиксируют тело. Геометрия посадки, правда, не без греха: при регулировке водительского кресла по высоте попутно меняется угол наклона подушки. Но неудобство из-за этого могут испытывать только невысокие люди, которые предпочитают низкую «спортивную» посадку, — при опущенном сиденье передний край подушки поднимается и мешает выжимать педали. Не будут полностью удовлетворены и любители «вертикальной» посадки — диапазон регулировки спинки недостаточен. Но в остальном все отлично. Ладная баранка с кожаным ободом (две степени свободы регулировки) и клавишами на спицах, прикрытые «двугорбым» козырьком прекрасные приборы, крупные и логичные кнопки и ручки на консоли, превосходный рычаг селектора роботизированной коробки…



Если посадка в Королле тяготеет к высокой и «городской», то в Сивике — наоборот, к низкой и «спортивной». Хондовские кресла — самые жесткие и плотнее охватывают седоков, напоминая спортивные «ковши». Жаль, что поясничной поддержки недостает. Руль — маленький и удобный, с футуристическими декоративными «сеточками». Приборы — полоска тахометра внизу и окно цифрового спидометра вверху, ближе к кромке лобового стекла: вполне читаемый вариант.



А сколько здесь мест для мелочей! Отсеки в центральной консоли, ниша рядом с клавишами обогрева кресел, необъятный бокс в подлокотнике, просторные карманы в дверях… В этом Civic вне конкуренции. То есть Honda сильна не только стильным интерьером и настроением, но и эргономикой и функциональностью.



А вот Focus на фоне «японцев» разочаровал. Нет-нет, фордовская эргономика по-прежнему выверена на «отлично». Но недорогая кожа кресел оказалась предательски скользкой, а валики боковой поддержки — менее выразительными, чем у «японцев»: сидишь как на плоском стуле, даже при наличии регулировки поясничного подпора. Несмотря на «правильную» геометрию посадки водителя, правая голень постоянно контактирует с пластиковым откосом центральной консоли. Мест и емкостей для мелочей тут меньше. И почему внутри Ford так… пахнет? Уж очень силен и резок фенольный аромат интерьерных пластиковых панелей.



Hyundai Elantra по эргономике и удобству посадки — в арьергарде. Кресло тут — самое мягкое и бесформенное, руль с «пластиковым» ободом плохо лежит в руках, а рычаг селектора «автомата» можно вывести из положения «Р» без нажатия на педаль тормоза или на фиксирующую кнопку на набалдашнике. Никакой блокировки!



Зато сзади Elantra — самая просторная: можно сидеть даже втроем. Шире салон только у Форда, но крайние седоки на заднем сиденье тут уже подпирают головами стойки крыши. Civic и Corolla отличаются более покатыми крышами — крайним еще менее удобно.



Но вообще-то все четыре седана могут без натяжек претендовать на роль единственной машины в семье. И салоны вместительны, и багажники… Удивляет лишь то, что крышка багажника Хонды не имеет обшивки, а Focus с кузовом седан после обновления 2007 года лишился внутренней ручки для закрывания. Маленькая, копеечная деталь, а впечатление от автомобиля «снижено».



Впрочем, главное в автомобиле — вовсе не ручка в багажнике, а то, как он ездит. Не правда ли?



Новая Corolla ездит очень хорошо. Высокофорсированный 1600-кубовый двигатель развивает 124 л.с. — по литровой мощности тойотовцы сравнялись с мотористами фирмы Honda (те же 77 л.с. с литра). Двигатель резвый и тяговитый — даже «задумчивая» педаль акселератора не портит впечатление от разгона. Нажимаешь на газ — ведущие колеса срываются в пробуксовку, Corolla лихо стартует… И набирает 100 км/ч за 12,4—13,0 с в зависимости от режима роботизированной коробки передач.



Причем «робот» здесь — один из лучших: переключает передачи вовремя, расторопно и почти без рывков. Но избежать клевков при резком автоматическом сбросе газа во время интенсивного разгона непросто: приходится предугадывать момент смены передачи и отпускать педаль акселератора за мгновение до того, как это сделает электроника.



Полностью «проблема робота» решается только в ручном режиме, когда передачи переключает водитель — крупными, удобными и очень красивыми подрулевыми лепестками. Причем включить передачу выше или ниже можно в любой момент, даже в «драйве»: коробка послушно исполнит команду и через некоторое время перейдет обратно в автоматический режим. Но, конечно, в это время нужно синхронно подсбрасывать газ. Будь на месте «робота» обычный «автомат», таких проблем не было бы вовсе!



Хотя что лучше — хорошая роботизированная «механика» или плохой гидромеханический «автомат» — это еще вопрос. Например, у Сивика трансмиссия не очень. Более мощный 1800-кубовый 140-сильный мотор помогает Хонде набрать сотню спустя всего 11,2 с после старта. Но пятиступенчатая автоматическая коробка хоть и меняет ступени плавно и быстро, однако страдает явным расстройством алгоритма. К примеру, не спешит подключать пониженную передачу в режиме kick-down и при первой же возможности перескакивает обратно на высшие ступени. Никакой спортивности! И при этом — острый, чересчур нервный привод акселератора: иногда даже спокойное нажатие на педаль газа вызывает резкий рывок, особенно неприятный на низших передачах.



Ford Focus — полная противоположность. «Автомат» тут старенький, четырехступенчатый, но работает отменно! Переключения «вверх» практически незаметны, «вниз» коробка переходит расторопно: с минимальными рывками и почти без задержек. Двухлитровый мотор мощностью 145 л.с. тоже неплох, но…



Кстати, мы не взяли в тест 1600-кубовый 100-сильный Focus с «автоматом» по двум причинам. Во-первых, потому что он тяжелее японских конкурентов на 100 килограммов и откровенно «сливает» при разгоне: если сравнивать с Короллой, то речь идет о трех секундах проигрыша во времени набора сотни (15,4 с)! А во-вторых, Focus 2.0 даже дешевле, чем Corolla 1.6.



Так вот: хоть двухлитровый Ford по результатам наших замеров динамичнее, чем 1600-кубовая Toyota, нет в его разгоне тойотовской легкости и бодрости. Что создает такое впечатление — тугая педаль газа, смягчающее действие гидротрансформатора «автомата», нехватка тяги «на низах»? Скорее всего, все вместе. Но возникает ощущение, словно Focus медленнее, чем он есть на самом деле. И поэтому в графе «разгонная динамика» Фокусу и Королле мы ставим равные оценки.



А Элантре — еще меньше. Двигатель объемом 1,6 л у нее тоже не из слабеньких — 122 л.с. При этом Elantra даже чуть легче, чем Corolla. Но неудачный «автомат» вместо тойотовского «робота» — и Hyundai проигрывает конкурентам и отстает от паспортного времени разгона почти на две секунды.



А по ощущениям Elantra и вовсе тихоход. Несмотря на то что отклики на педаль газа довольно быстрые, четырехступенчатый «автомат» переключается о-о-очень плавно, медлительно и непрогнозируемо. В ответ на резкое нажатие педали газа Hyundai задумывается настолько, что начинаешь сомневаться: а включится ли вообще низшая передача? При этом на постоянном газу коробка неожиданно начинает переключаться вверх-вниз, как будто пытаясь подобрать наиболее подходящую ступень. И ограничить «автомат» в свободе таких метаний можно только одним способом — переключившись в «понижающие» режимы «3» и «2».



Нет уж, лучше хороший «робот», как у Короллы, нежели плохой «автомат» Элантры.



И лучше хорошее шасси — вновь как у Тойоты!



Очень приятная и дружелюбная машина. Она уверенно стоит на скоростной прямой, с умеренной остротой и плавно реагирует на отклонения руля, при этом не забывая насыщать баранку вполне информативным усилием. При резких перестроениях Corolla лишь в первый момент реагирует чуть острее ожидаемого, но тут же, будто спохватившись, встает на заданную траекторию. Возможно, дело в зимних шинах — на летних покрышках реакции будут еще лучше.



А если превысить скорость в повороте? Ничего страшного — под сброс газа Corolla уходит в занос, но довольно плавно. Конечно, тут надо знать, как реагировать, — и ничего, кроме этого знания, водитель противопоставить заносу не может, поскольку российские Короллы решено системой стабилизации не оснащать. Но упрекнуть тойотовцев в недостаточной активной безопасности поводов нет.



Конечно, в идеале Corolla могла бы быть еще лучше, с еще более отточенными ездовыми повадками. Но тогда… Это была бы Honda!



У Сивика более «драйверское» шасси. Подвеска жестче, руль — с ярко выраженным «нулем», охраняемым резким нарастанием усилия. Чуть отклонил баранку — и ее лучше удерживать обеими руками. Не расслабишься еще и из-за остроты реакций: на трассе Honda начинает рыскать на всех неровностях, мгновенно откликаясь на действия рулем.



И при этом Civic лучше других стоит на траектории при перестроениях на высоких скоростях, даже невзирая на мягкие зимние шины Goodyear UG 500. В предельном повороте Honda грамотно скользит всеми четырьмя колесами, постепенно закручиваясь и уходя в очень плавный занос. А если машина в дорогой комплектации, то у нее есть система стабилизации VSA, которая одернет скольжения незаметно и корректно, но настойчиво и уверенно.



И все бы хорошо, но… Откуда такие высокие крены? Ведь от машины с жесткой подвеской и быстрыми реакциями их совсем не ожидаешь. А Honda буквально валится набок одновременно с энергичным поворотом руля! И вместе с «задумчивой» автоматической трансмиссией интенсивные крены разрушают уже почти сложившийся «драйверский» имидж Сивика. Обидно!



Focus по сравнению с Сивиком почти не кренится. Но по характеру он ближе к Королле — спортивности в его повадках нет. На высокой скорости Ford стоит очень уверенно и спокойно — пожалуй, лучше всех в квартете. Реактивное усилие на руле, правда, не столь «прозрачно», как у обеих японских машин, — в «нуле» баранка кажется немного зажатой. Кстати, переключение электрогидравлического усилителя руля в «спортивный» режим на самом деле приносит мало толку — баранка просто тяжелеет без роста информативности.



Нет лоска и в реакциях: в виражах Focus на зимних шинах заметно «подруливает», слишком круто заходя на дугу. А если вы слишком резво зашли в скользкий поворот и сбросили газ — будьте начеку: Ford готов без предупреждения резко «провалиться» в глубокий занос! И справиться с ним будет гораздо труднее, чем с Короллой. Мы поставили Фокусу за управляемость те же 80 баллов, что и Королле, только потому, что на нашем Форде была система стабилизации IVD, за которую, как правило, надо доплачивать $690.



А кто хуже всех по настройке шасси? Увы, вновь Elantra…



У нее самый «тупой» руль и самое ненатуральное реактивное усилие. При таких характеристиках вялые реакции — благо. При более глубоких поворотах в какой-то момент усилие на руле скачкообразно возрастает — и дальше опять остается неизменным, но уже на новом уровне. Добавьте к этому хорошо ощутимый доворот, возникающий при резких перестроениях: Elantra «подвиливает» так, что иногда даже требуется «распускать» руль. И склонность к заносу у Элантры ничуть не меньше, чем у Тойоты. А вот справиться с заносом из-за эфемерности связей с машиной тут сложнее, да и системы стабилизации нет: она устанавливается лишь на версии с двухлитровыми моторами.



К тормозам Элантры, кстати, тоже есть претензии: Hyundai «дотормаживает» при постоянном положении педали. У Фокуса и Короллы немного мешает длинноходность привода тормозов. И только Civic в деле управления замедлением практически безгрешен — но у него самый длинный тормозной путь при замерах.



Плавность хода — важна ли она для таких машин? Если это ваш семейный транспорт, еще как важна!



Бесспорный лидер — Toyota. Чуть жестче, чем хотелось, проходит она мелкие и средние неровности, но этот недостаток исчезает с ростом скорости — так со временем на нет сходит молодость. А крупные ямы и пологие волны подвеска отрабатывает очень благородно: инженеры нашли те единственно верные настройки, когда кузов еще не начал раскачиваться, но уже перестал назойливо повторять профиль дороги.



А еще Corolla ненамного, но тише остальных: шум от дороги, приятный голос двигателя, аэродинамические шорохи — все сбалансировано так, чтобы не раздражать слух и не мешать общаться или слушать музыку. Разве что камни и песок барабанят по аркам громковато.




Honda пожестче — мелкие и средние неровности она преодолевает хуже всех, передавая на кузов весь микрорельеф асфальта. А двигатель шумноват, поскольку его задорный голос песней, увы, не назовешь.



Похож на Civic по комфорту и Focus. Он вполне уверенно преодолевает мелкие и средние неровности, прилично «глотает» длинную волну. Но на серии неровностей возникает низкочастотная «подвесочная» вибрация, которая может вытрясти из седоков всю душу! Другая беда — давящий резонансный шум, зарождающийся в задней части салона даже на невысоких скоростях. Слабая шумоизоляция задних арок?



Так что наконец-то Elantra не последняя — она уступает по комфорту Королле, но все-таки получше Хонды и Форда. Проблемы Hyundai — «вялая» подвеска, допускающая пробои и раскачку на пологих волнах, и шум двигателя вкупе со стуком камней по аркам и днищу.



Итак, безоговорочную победу празднуют… «японцы»!



Если выбирать семейный седан с достаточно мощным мотором, автоматической трансмиссией и хорошим уровнем оснащения, то приз наших симпатий делят Toyota и Honda. Если быть точнее, то Corolla 1.6 Elegance c коробкой MultiMode за $22700 и Civic Executive за $23900. Причем Toyota по соотношению цены и опций — в лидерах.



Ford Focus на фоне японских машин — «крепкий середняк». Даже несмотря на весь свой европейский дизайн. Кстати, преимущество в цене у него весьма эфемерное: если оснастить базовый Focus 2.0 с «автоматом» за $19010 всеми опциями, то выйдет ненамного дешевле Короллы и Сивика. Зато только Ford предлагает такие радости, как раздельный климат-контроль или, к примеру, обогреваемое лобовое стекло.



Новая Elantra дороже Фокуса — $20000—25000 за муляж современного автомобиля гольф-класса в натуральную величину таким, каким его видели в Южной Корее года два тому назад. А ведь с тех пор многое изменилось. Надеемся, что новый хэтчбек Hyundai i30, соплатформенник красивой машины Kia cee’d, скоро реабилитирует корейскую марку. Но Elantra сделана на стыке времен — в эпоху перемен, когда европейские марки еще держат по инерции приоритет в дизайне и имидже, но теряют инициативу на глазах.



То ли еще будет?



Весна, аварийная ситуация…



«Лосиный тест» — это имитация аварийной ситуации, когда водителю нужно совершить экстренный маневр объезда препятствия с возвратом на свою полосу движения. Поскольку все четыре седана были на зимних шипованных шинах, мы отказались от поиска максимальной скорости выполнения маневра, а сделали только половину программы: пять опытных водителей совершили по одному заезду на стандартной скорости 65 км/ч, пытаясь провести каждую машину по коридору и не сбить ни одного ограничительного конуса. Этот вид испытаний позволяет ответить на вопрос, насколько автомобиль легок и понятен в управлении при возникновении неординарной ситуации на дороге.



Honda, оснащенная системой VSA, помогла безошибочно выполнить маневр двум водителям: острые реакции, информативный руль, отлично работающая система стабилизации… Причем она гасит занос сразу, не дожидаясь корректирующих действий водителя, и при этом не мешает вести машину по траектории. Но те трое водителей, что сбили конусы, жаловались на слишком острые реакции и пугающие крены, которые мешали верно управлять машиной в сложной ситуации.



Ford Focus оказался хуже — с поставленной задачей справился лишь один водитель. При этом все в один голос хвалили хорошую обратную связь с машиной, но винили систему стабилизации, которая в момент срабатывания не давала возможности провести машину по намеченной траектории. Но надо отдать должное страхующей электронике — она всеми доступными средствами стремилась сохранить курсовую устойчивость склонного к заносу автомобиля.



С Тойотой, как и с Фордом, тоже справился один водитель — и это несмотря на неплохое реактивное усилие на руле. Виной всему не слишком высокая чувствительность рулевого управления и опять-таки склонность к заносу. К сожалению, в Тойоте водитель остается с этими проблемами один на один — системы стабилизации нет.



А справиться с Элантрой и вовсе никто не смог — экстренному объездному маневру мешают и низкая чувствительность рулевого управления, и очень слабое реактивное усилие. И главное — высокая склонность к заносу: Elantra начинает «мести хвостом» сразу после объезда воображаемого препятствия. А на входе в третий коридор конусов (возврат со встречной на свою полосу движения) водитель просто «терял» машину, не справляясь с глубоким заносом. Очень опасно!



Обзорность



У Короллы самый маленький сектор обзора (260,50), но отличные наружные зеркала и хорошая зона очистки лобового стекла. У Элантры зеркала тоже велики, левая щетка «дворников» чистит стекло вплоть до стойки, да и суммарный угол обзора неплох (270,50). У Фокуса — самые маленькие наружные зеркала, основания стоек лобового стекла слишком массивны. Но обзор через внутрисалонное зеркало хорош, да и 274,5 «суммарных» градуса — лучший результат. А аутсайдер — Honda: несмотря на большой сектор суммарного обзора (271,50), левая стойка закрывает аж 30,50, а правая распашная щетка не доходит до стойки на 7—8 сантиметров.



Безопасны?



В России именно Ford Focus экипирован слабее по части безопасности — и активной, и пассивной. У базовых машин — одна подушка безопасности. Пассажирская и боковые подушки появляются в топ-версии Ghia, а АБС и система стабилизации IVD доступны только за дополнительную плату. Краш-тесту по правилам EuroNCAP подвергся хэтчбек в европейской спецификации, оснащенный также «занавесками» безопасности, недоступными для российских покупателей. Такой Focus с легкостью заработал пятизвездный рейтинг, равно как и высокую оценку за защиту пассажиров-детей. А вот безопасность пешеходов при наезде могла быть и лучше — только две звезды из четырех возможных.



Toyota Corolla «в базе» имеет четыре подушки безопасности, АБС и электронную систему распределения тормозных усилий. Версии подороже дополнительно оснащаются «занавесками» безопасности и «коленной» подушкой для водителя. Именно такая Corolla побывала на испытаниях ассоциации EuroNCAP, где лишь чуть-чуть не дотянула до результатов Фокуса, но в итоге получила те же пять звезд. Отыгралась Toyota в обеспечении безопасности пешеходов — податливая крышка капота позволила набрать три звезды из четырех.



Honda Civic в начальной комплектации оснащается фронтальными и боковыми подушками безопасности, а также антиблокировочной системой тормозов. В более дорогой версии присутствуют «занавески» безопасности и система стабилизации. Civic с кузовом седан подвергся краш-тесту у себя на родине по методике JNCAP — японцы проводят два фронтальных краш-теста (лобовой и с 40-процентным перекрытием) и один боковой. В целом Civic проявил себя очень хорошо, обеспечив надежную защиту обоих манекенов, но в номинации «Защита пешеходов» Honda добралась только до третьего уровня из пяти возможных.



Базовый седан Hyundai Elantra оснащается двумя подушками безопасности, АБС и системой распределения тормозных усилий. Боковые подушки и «занавески» безопасности, как и система стабилизации, являются прерогативой более дорогих версий. Elantra была испытана по методике американского Управления по дорожной безопасности (NHTSA). Лобовой удар в бетонную стену Hyundai выдержал на «отлично», а вот за безопасность при боковом столкновении заработал только четыре звезды из пяти возможных.



Что почем?



Седан Ford Focus в базовой комплектации Ambiente (одна подушка безопасности, передние электростеклоподъемники, усилитель руля, без АБС) с 80-сильным двигателем 1.4 можно заказать всего за $14010. Более мощные двигатели доступны начиная с комплектации Comfort, которая дополнительно включает кондиционер. Например, Focus с мотором 1.6 мощностью 100 л.с. обойдется в $16330, доплата за «автомат» — $1240. Автомобили с двигателями 1.6 (115 л.с.) и 1.8 (125 л.с.) предлагаются только с механическими коробками передач и стоят соответственно от $16820 и $17140. Цены на двухлитровый Focus (145 л.с.) начинаются от $17760 ($19010 с «автоматом»), кроме того, в гамме присутствует модификация с турбодизелем объемом 1,8 л (115 л.с.) — от $18930. Focus в комплектации Trend (плюс $250) дополнительно оснащается противотуманными фарами и бортовым компьютером, а версия Ghia (плюс $1050) включает четыре подушки безопасности, электропакет и подогрев зеркал. Автомобиль с трехдверным кузовом хэтчбек обойдется дешевле на $1020, пятидверка — на $490, а за универсал придется доплатить $660. Установка двухзонного климат-контроля поднимет цену на $450, CD-магнитолы — на $460, АБС — на $400. Оплата у дилеров производится в рублях по текущему курсу ЦБ или в долларах США. Автомобили в некоторых комплектациях могут доставить в течение четырех месяцев.



Гарантия — 2 года или 100000 км пробега. Продажей автомобилей Ford занимаются 148 дилеров.



Hyundai Elantra дороже Фокуса, но и оснащение здесь богаче. Седан в базовой комплектации GL с двигателем 1.6 (122 л.с.) предлагается за $17790 и включает две подушки безопасности, кондиционер, электростеклоподъемники, АБС, систему распределения тормозных усилий и подогрев передних сидений. Версия GLS за $18690 предусматривает установку CD-магнитолы, бортового компьютера и зеркал с электроприводом и обогревом. Доплата за «автомат» — $1300, а пакет, включающий климат-контроль, боковые подушки и «занавески» безопасности, легкосплавные диски и противотуманные фары, обойдется еще в $2300. На вершине гаммы — Elantra с двухлитровым мотором (143 л.с.), «автоматом» и системой стабилизации. Цена — $24890, но у большинства дилеров оплата производится по курсу 26,9 руб. за доллар. При пересчете по текущему курсу ЦБ цена поднимется до $25770* — на $3330 дороже аналогично укомплектованного Фокуса! Элантру с механической коробкой передач доставят в течение трех месяцев, а автомобиль с «автоматом» придется ждать на два месяца дольше.



Гарантия — 3 года или 100000 км пробега. Продажей автомобилей Hyundai занимаются 79 дилеров в 48 городах России.



Toyota Corolla 1.4 (97 л.с.) в комплектации Comfort предлагается за $18600. Внушительный список оснащения включает четыре подушки безопасности, кондиционер, передние электростеклоподъемники, зеркала с электроприводом и подогревом, АБС, EBD, CD-магнитолу и подогрев передних сидений. Аналогично укомплектованная Corolla 1.6 (124 л.с.) обойдется в $19950, а за доплату $1050 предлагается роботизированная коробка передач MultiMode. Исполнение Elegance ($22700) дополнительно включает «занавески» безопасности и «коленную» подушку безопасности водителя, климат-контроль, задние электростекла и противотуманные фары, а Corolla в топ-версии Prestige за $24600 отличается наличием круиз-контроля, датчиков света и дождя, а также легкосплавными колесами и системой запуска двигателя нажатием кнопки. Дилеры Toyota рассчитывают сумму по курсу ЦБ, прибавляя к ней 1%. Ждать заказанный автомобиль придется от двух до четырех месяцев в зависимости от комплектации.



Гарантия — 3 года или 100000 км пробега. Продажей автомобилей Toyota занимаются 35 дилеров в 20 городах России.



Honda Civic продается в России только с двигателем объемом 1,8 л (140 л.с.). Базовая комплектация Comfort (четыре подушки безопасности, кондиционер, АБС, CD-магнитола, электропакет, подогрев зеркал) с механической шестиступенчатой коробкой передач стоит $19900, с «автоматом» — $20900. Максимальная комплектация Executive за $23900 включает шесть подушек безопасности, климат-контроль, круиз-контроль, систему стабилизации, CD-чейнджер и легкосплавные колеса. Цены на хэтчбек Honda Civic начинаются от $25200. Оплата у большинства дилеров производится по текущему курсу ЦБ, и лишь некоторые продавцы прибавляют к сумме 1%. Очередь на Civic растянулась как минимум на семь месяцев, а у отдельных дилеров ждать заказанный автомобиль придется больше года.



Гарантия — 3 года или 100000 км пробега. Продажей автомобилей Honda занимаются 26 дилеров в 14 городах России.



* По курсу $1=25,98 руб.



Ярослав ЦЫПЛЕНКОВ, Леонид ГОЛОВАНОВ

фото Степана ШУМАХЕРА

Журнал "Авторевю"





СЕДАНЫ ШИРОКОГО ПОТРЕБЛЕНИЯ
Тест Toyota Corolla (2007), Mazda3


Седаны “гольф”-класса по-прежнему самый ходовой товар на русском рынке. Так что дебют “Короллы” нового поколения стал, безусловно, главным событием начала года. Но как амбициозный новичок и потенциальный бестселлер смотрится на фоне крепких старожилов?



Эта “Тойота” сразу же заработала кличку мини-“Кэмри”. Стилистическое родство машин очевидно даже через две ступеньки классовой лестницы. Но авансы ведь нужно не только получать, но и оправдывать. Понятно, что 10-е по счету поколение “Короллы” не может стать в “гольф”-классе безоговорочным лидером: переплюнуть русский “Фокус” с его уникальным сочетанием цены и качества сегодня никому не по силам. Вот почему в соперники “Тойоте” мы выбрали не бюджетный “Форд”, не снимаемый с производства “Лансер”, не существенно подорожавшую “Элантру” и даже не футуристичный “Сивик”, за которым выстроились очереди длиною в жизнь. “Мазда-3” – совсем другое дело. Модная несмотря на возраст – а модель выпускается уже четвертый год, разносторонне одаренная, не самая дешевая, весьма популярная, эта машина, как нам кажется, идеально подходит в соперницы “Королле”. Причем увеличенные недавно квоты позволили сократить время ожидания от “полугода и выше” до почти терпимых четырех-пяти месяцев.



Между прочим, судя по дизайну, разница в возрасте между конкурентами не чувствуется. На наш взгляд, “Мазда” и по сей день так же свежа и ярка, как и весной своего дебюта. Оспортивленные хищные линии обычного вроде бы седана не заставляют оглядываться вслед лишь по одной причине – “трешек” на наших улицах пруд пруди.



Но если “Мазда” просто отказывается стареть, то новая “Королла”, напротив, будто и не была молодой. Удивительно, но этот седан не выглядит новинкой. Солидность габаритов, не в последнюю очередь достигнутая почти рубенсовской полнотой поясной линии и рыхлыми свесами, пожалуй, единственный, да и то не вполне очевидный плюс экстерьера “Тойоты”. В остальном же нью-“Королла” тянет скорее на рестайлинг прошлого поколения.



Совсем чуть-чуть...



Салон новой “Короллы” тоже не стал откровением. Беспроблемная эргономика, всегдашняя “тойотовская” дотошность сборки – это замечательно. Но дизайн не впечатляет. Самый яркий элемент интерьера, пожалуй, борткомпьютер и контрольные лампы, вписанные в два кругляша-монитора, разместившиеся по центру и тахометра, и спидометра. Безусловно, удачное решение. Информация всегда перед глазами, а главное, “Королла” теперь общается с нами на языке Пушкина, Толстого и Чехова. Похвально.



Не все идеально и с материалами отделки. Дешевые дверные ручки, выполненные в форме каких-то тоненьких пипеток, откровенно диссонируют с богатой графитовой центральной консолью а-ля “Авенсис”. А весьма деревянный на ощупь пластик обивки извиняет только мягкая нашлепка наверху торпедо. Короче говоря, до “Гольфа” нью-“Королле” далеко, даже “Фокус” в версии “Гиа” выглядит, пожалуй, посолиднее.



От “Мазды” мы и не ожидали откровений по части интерьера. Здесь все знакомо. Спортивный стиль “трешки” четко прослеживается и в глубоких колодцах приборной панели, и в фактурных креслах с претензией на родство с гоночными ковшами, и даже в динамичном оформлении магнитолы с бегущими дорожками на светодиодах. Знакомы и минусы. Плохо читаемая из-за невнятной красной подсветки “приборка”. Широкая центральная консоль натирает правую ногу водителя. В целом же на фоне “Короллы” интерьер отнюдь не выглядит устаревшим. По большому счету, по качеству отделки “Мазда” уступает сопернице только в одном – мягкого пластика здесь нет вообще. А вот идей и стиля, пожалуй, побольше будет.



Пригнитесь, пожалуйста



Вот те раз! Едва одолев “Мазду” за счет эргономики и тщательности отделки, “Королла” тут же прокололась по части вместительности. По ширине диван хорош. Хочется отметить и почти полное отсутствие центрального тоннеля. Правда, компоновщики старались напрасно – диван отформован под две персоны, поэтому третьему здесь будет не слишком вольготно. Но главное разочарование – скромный запас для головы сидящих сзади. По высоте “Тойота” проигрывает сопернице самую малость, всего 2 см, но и этого расстояния достаточно, чтобы почувствовать разницу.



И кресло водителя в “Мазде” однозначно понравилось больше. Несмотря на чуть меньшую по длине подушку, оно воспринимается более комфортабельным, а солидные боковые валики обеспечивают нелишнюю поддержку в поворотах. Наконец, и чуть более низкая, легковая посадка заставляет меньше сгибать ноги в коленях. В дальней дороге пригодится.



Много шуму из ничего



Багажник “Короллы” тоже не шедевр. Начать с того, что грубые и массивные петли крышки для машины XXI века это моветон. Не говоря уже об отсутствии внутренней ручки. У “Мазды”, между прочим, параллелограммный механизм складывания, ничем не угрожающий поклаже. Правда, ручки на крышке багажника не нашлось и здесь.



Но главное, как и у большинства седанов, грузовые возможности “Тойоты” ограничены трехобъемной конституцией. Да, сам багажник нью-“Короллы” прибавил в объеме – ради этого японцы даже изменили конструкцию задней подвески. Но в реальной жизни вы и не заметите 35 литров преимущества над “Маздой”. Ведь оба автомобиля легко проглотят по два больших дорожных чемодана и... только. Складная спинка лишь слегка улучшает ситуацию – габаритной поклаже мешает ограничительная арка между салоном и багажником. А малая высота не позволяет обеим поспорить в реальной грузоподъемности с “Фокусом” – пожалуй, лучшим седаном в классе в этой дисциплине.



С роботами не шутят



Покупателей “Короллы”, которые не любят сами переключать передачи, ждет неприятный сюрприз. “Автомата” у нее нет в принципе, так что альтернатива только одна – роботизированная МКП “Мультимоуд”. И представляет она собой клубок компромиссов. Для начала добиться плавного переключения передач – задача почти из области фантастики. Положившись на обычный автоматический режим (Е – Easy), в котором передачи “робот” перебирает сам, вам придется привыкнуть к нервным вздрагиваниям при каждом включении. Те, кто знаком с полуавтоматами, рекомендуют в момент желательного переключения наверх убирать на мгновение ногу с газа – и коробка переключится сама, причем без рывков. Пробовали, помогает. Но не всегда. При спокойной езде в потоке проблем нет, но стоит вам захотеть ускориться, и “робот” мучительно долго пытается прыгнуть на передачу вниз. Можно щелкать передачи и вручную, опять же приотпуская газ, но и здесь обмануть “мультимодального” не удастся. Дело в том, что при замедлении коробка начнет... последовательно перебирать пониженные передачи, при этом слегка подергиваясь. Вот и получается, что “Мультимоуд” перенял от “механики” и “автомата” лишь худшие черты. От первой получил откатывание назад на пригорке, от второго – паузу на кик-дауне, повышенный расход топлива, худшую динамику и более высокую стоимость. Наконец, “тойотовский” “робот” не умеет эффективно тормозить двигателем. Да что же он вообще умеет, если наша 124-сильная “Королла” проиграла параллельный старт 105-сильной “Мазде” с традиционной АКП?!



От ноля до сотни “трешка” привезла “Тойоте” полтора корпуса, и лишь затем “Королла” благодаря более мощному мотору взяла свое. Конечно, всякая динамика для “трешки” заканчивается на отметке в 160 км/ч. Именно здесь включается четвертая ступень в АКП, и до своих паспортных 174-х “Мазда” доползает, уже никуда не торопясь. Но поверьте, уверенные 190 км/ч “Короллы” мы не задумываясь поменяли бы на понятный, комфортабельный и, как оказалось, более быстрый в светофорных дуэлях “автомат” “Мазды”.



На шаг ближе



К числу автомобилей для водителя “Королла” ни в одном из своих девяти предыдущих поколений не относилась. Тем удивительнее было обнаружить у новинки такой острый руль. Ух! За его движениями автомобиль следует с отрешенностью камикадзе – мгновенно и не задумываясь. Интригующее, однако, начало. Безупречно хороша “Тойота” и в левом ряду загородного шоссе. Даже на максимальных 190 автомобиль воспринимается образцово-послушным и ненапряжно-надежным. Подвеска замечательно фильтрует всю дребедень под колесами – от трещин до траншей глубокой колейности, не позволяя кузову раскачиваться и скакать по волнам. И лишь в быстрых поворотах понимаешь, что агрессивная езда все же не дело “Короллы”. Острый руль это хорошо, но диагональная раскачка при резком перестроении – машина приседает на внутреннее переднее колесо и задирает корму – сбивает драйверский жар похлеще панадола. Странно, что при этом ESP на “Тойоту” не получить даже за доплату.



“Мазда” по остроте руля легко поспорит с “Тойотой”, но именно подвеска “трешки” обеспечивает ей преимущество по части управляемости. Машина прекрасно держит дорогу в любой ситуации. Крены по меркам стандартного семейного автомобиля сведены к минимуму, а готовность к перестроениям на любой скорости здорово заводит водителя. Наконец, скоростной порог в поворотах у “Мазды” значительно выше. Так что даже со слабым мотором и “автоматом” “Мазда” дарит истинное удовольствие от вождения. Единственный минус – излишняя чувствительность к колейности. Если стыки и ямы “трешка” проходит не поморщившись, то из колеи ее буквально выпихивает, как пробку из бутылки шампанского. Вот она, обратная сторона более короткоходной подвески и жестких сайлент-блоков.



Шумим, братцы...



Спортивные нотки характера “трешки” подчеркивает и злой рокоток двигателя, который слышен буквально во всем диапазоне оборотов. Он не лишен музыкальности, но стоит ли слушать эту песню постоянно? Мотор “Тойоты”, к примеру, куда менее назойлив, его слышно, лишь когда стрелка тахометра приближается к красной зоне. А до 3000 об/мин о его существовании и вовсе можно не догадываться.



Зато оба автомобиля нельзя не покритиковать за отнюдь не идеальную звукоизоляцию днища – и, в особенности, задних арок. За “Маздой” этот грешок водится с рождения, но то, что гул резины уже при скорости в 100 км/ч будет так сильно ощущаться в салоне новейшей “Короллы”, нас, признаться, изрядно удивило. Несолидно. Наконец, подвеску обоих автомобилей не назовешь ни излишне комфортабельной, ни слишком жесткой. Так – серединка наполовинку.



Почти не считается



В краш-тестах “ЕвроNCAP” “Мазда-3” получила оценку “хорошо”. Причем по количеству баллов (33), казалось, заслужила пять звездочек. Однако специалисты отметили, что при фронтальном ударе элементы приборной панели представляют угрозу тазобедренным суставам водителя и пассажира. Так что даже на отлично пройденные боковой и столбовой тесты не смогли поправить положение. Зато “Мазда” порадовала шестью эйр-бэгами и ABS в базе.



“Королла” получила максимальную оценку от “Евро-NCAP”. Вот только 7 подушек, включая коленную, что помогли “Тойоте” достичь столь впечатляющих результатов, доступны лишь в самом дорогом “Престиже”. Базовый “Комфорт” обходится четырьмя эйр-бэгами, а значит, и отличную оценку за безопасность мы не имеем права поставить.



Тефтель с рисом



Сегодня никто и не поверит, что в 2001-м – в год дебюта “Короллы” предыдущего поколения – цена на седан начиналась с отметки $12 400. В 2007-м “Тойота” в базовом исполнении с мотором 1,4 л (97 л. с.) тянет уже на $18 600. Почувствуйте разницу! Правда, оснащение также значительно улучшилось – теперь в него входят кондиционер, ABS, CD-магнитола и передние электростеклоподъемники. Более мощный 1,6-литровый двигатель требует доплаты $1350. Причем “Короллу” с ручной коробкой можно купить только в комплектации “Комфорт”. Если вам захотелось, скажем, климат-контроль, литые диски или обогрев сидений, будьте любезны доплатить за “Элеганс” ($22 700), которая поставляется только с “роботом”. “Престиж” включает уже такие излишества, как систему запуска двигателя без ключа, датчики дождя и освещенности, а также систему переключения передач на руле. Стоит такая “Королла” $24 600 и опять же доступна только с “роботом”. Как тут не вспомнить знаменитое: “Тефтель с рисом, котлета с картошкой. Менять нельзя!”



И “Мазда” не относится к самым доступным представителям “гольф”-класса. Но в отличие от “Тойоты”, ее комплектации не привязаны к типу трансмиссии. Цена стартует с $17 900, причем седан и хэтч-бек стоят одинаково. Оптимальная версия “Туринг” – это уже $19 800 с “ручкой” и $21 300 с АКП. Добавляем 16-дюймовые литые диски и климат-контроль вместо кондиционера за $1000 и получаем оптимальную по уровню цена-оснащение “Мазду”.



На стороне “трешки” более доступные цены на запчасти, а также межсервисные интервалы в 20 000 км – вдвое длиннее, чем у “Тойоты”. Гарантия для обоих – три года или 100 тысяч километров.



Мы решили:

Подсчитав сумму баллов, мы пришли к неожиданному выводу – новинка от “Тойоты” уступила четырехлетней “Мазде”. Сенсация? Лишь отчасти. Ведь сказать, что ничего подобного мы не ожидали, значит незаслуженно обидеть “трешку”. Недаром все-таки этот автомобиль – причем именно седан! – самая популярная в России “Мазда”. Эфектный, удобный, безопасный, он, конечно же, не лишен недостатков. Но яркие эмоции, которые дарит “Мазда” (средняя оценка 4,0), безусловно, перевешивают.



Увы и ах, “Королла” (средняя оценка 3,8) остается лишь на второй строчке. Удивительно разным получился этот автомобиль. Да, он стал безопаснее. Хочется отметить и захватывающе острый руль, а также большой потенциал нового 124-сильного мотора 1,6 л. Но как быть с не слишком просторным по высоте диваном или слабым по возможностям трансформации багажником? Почему в интерьере поровну как удачных, так и сомнительных решений? А уж роботизированная коробка передач и вовсе попортила наши нервы с уникальной изощренностью. Не добавляет оптимизма и прайс-лист. Если к невозможности самостоятельно выбирать дополнительные опции – между прочим, эксклюзивное “тойотовское” ноу-хау в России – мы уже привыкли, то слабо составленные комплектации, которые к тому же подталкивают покупателя к выбору бестолкового “робота”, – это, знаете ли, ни в какие ворота не лезет. Похоже, в “Тойоте” относятся к российским покупателям, как администрация школьной столовой к ученикам: какая, мол, разница, что готовить на обед, если и так все сметут с подносов? Однако, судя по уверенному спросу на нью-“Короллу”, детишки сильно проголодались.



Михаил Медведев

фото Максима Гончарова

Журнал «Купи авто»



TOYOTA AURIS И COROLLA. ДВОЙНОЙ ДЕБЮТ
Тест Toyota Auris, Toyota Corolla (2007)

Toyota Auris. Цена: не определена. В продаже: с весны 2007 г.

Toyota Corolla. Цена: $18 600–24 600 . В продаже: с февраля 2007 г



Битва за сокращение издержек и увеличение прибыли продолжается. Автопроизводители выпускают в свет все больше машин, созданных на единой платформе. Самым последним примером стал дебют двух моделей от Toyota — Corolla и Auris.



40 лет в строю Toyota Corolla борется за звание самого популярного автомобиля, конкурируя по тиражу с Volkswagen Golf. За 40 лет выпуска произведено более 23 млн экземпляров. Corolla до сих пор остается самой про-даваемой машиной японского концерна. Правда, в Старом Свете автомобиль вынужден отчаянно сражаться с VW Golf, Opel Astra и Ford Focus, относящимся к европейскому сегменту С. Видимо, из-за ужесточающейся конкуренции Toyota Motor приняла решение отказаться от универсала, а хэтчбек переименовать в Auris.



Сразу внесем ясность: с технической точки зрения оба автомобиля практически идентичны. Отличие, главным образом, состоит в разных кузовах. Co
Жду LANCER X 2.0 Invite+ CVT (S07)

Аватара пользователя
Gladun Yuriy
Любопытный Лансеровод
Сообщения: 148
Зарегистрирован: Ср сен 12, 2007 11:21 am
Город: Москвы

#2 Непрочитанное сообщение Gladun Yuriy » Вт сен 18, 2007 4:22 pm

состоит в разных кузовах. Corolla отныне будет только седаном, Auris — хэтчбеком. Универсал вовсе исчезает из производственной программы. Обе машины будут параллельно выпускаться на двух заводах в Англии и Турции. В чем же суть нововведения?



Внеся минимум изменений в базовую конструкцию, японская компания создала автомобиль, который представляют покупателю как абсолютную новинку. При этом Auris обладает более агрессивным дизайном, по сравнению со спокойной и традиционной Corolla.



Внутри хэтчбека глаз останавливается на двух необычных деталях. Первая — небольшой рычаг коробки передач, который расположили высоко, как в мини-вэне. Забегая вперед, отметим, что к такому решению быстро привыкаешь. При этом заслуживает похвалы механизм переключения скоростей, отличающийся четкими и короткими ходами. Вторая деталь — рычаг ручного тормоза. Вернее, его кнопка. Надо обладать очень сильными пальцами, чтобы с первого раза разблокировать колеса. Этому препятствуют странная форма и скользкое блестящее покрытие, больше подходящее для игрушечного автомобиля из КНР. Среди других отличий можно выделить центральный тоннель, расположенный не параллельно полу, как обычно, а под углом градусов в тридцать. При этом под тоннелем есть полость, в которой устроили нишу для мелочовки.



Обе подушки передних кресел человеку ростом в 180 см могут показаться слишком маленькими. По крайней мере, плечи явно выходят за габариты сидений. Особенно это заметно заднему пассажиру. Впрочем, Toyota не скрывает, что среди покупателей новинки будет много женщин. А им большие подуш-ки ни к чему.



Начнем испытания с Auris, как с дебютанта российского и мирового рынков. Сначала выбираем версию с самым скромным мотором 1.4 и ручной КП. 97-сильный двигатель довольно шустро разгоняет хэтчбек на первой и второй передачах. Затем, несмотря на устрашающий рык, происходит снижение динамики. До 100 км/ч Auris с ручной коробкой разгоняется за 13 с. По паспортным данным, максималка составляет 170 км/ч. Признаюсь, честно пытался достигнуть этой отметки, нарушая дозволенные скоростные лимиты. Не вышло: стрелка спидометра упорно не хотела преодолевать отметку «160». Наверное, мешал встречный ветер. Кстати, мешал он не только разгону. После набора 120 км/ч правый стеклоочиститель начинал ожесточенно стучать в лобовое стекло, словно просился внутрь. Это можно было бы признать особенностью конкретной машины, но аналогичная история повторялась и на других экземплярах. Странно.



Заинтересовала новая система Shift, которая с помощью двух стрелок подсказывает водителю, когда надо включить повышенную или пониженную передачу. Это сделано для экономии бензина.



Отдельных слов заслуживают два янтарных кругляша цифровых приборов. На первый взгляд, они напоминают советский программируемый калькулятор. Слева отображаются обороты, температура двигателя и уровень топлива. Справа — скорость и показания компьютера. С непривычки взгляд водителя начинает метаться по приборной панели в поисках нужных показаний.



Что касается управления, оно осталось по-тойотовски безупречным. Подвеску следует признать скорее жесткой, чем мягкой. Это свидетельствует о желании конструкторов позиционировать Auris как нетривиальную динамичную модель. Хотя по динамическим параметрам новинка мало отличается от классической Corolla.



Обзорность в Auris неплохая. Правда, поначалу несколько смущают широкие передние стойки, к тому же раздвоенные книзу. Для лучшей видимости там устроено треугольное оконце, как нередко делают на минивэнах.



Пересаживаемся на версию с 1,6-литровым мотором. По субъективным ощущениям, динамика автомобиля с более мощным двигателем ненамного превосходит предыдущий вариант. На самом деле это не так. Максимальная скорость составляет 190 км/ч, что на 20 км/ч больше. Существенный выигрыш оказывается и при разгоне. Ускорение до сотни занимает 10,4 с. В остальном разницы между двумя версиями прак-тически не существует.



Одним из главнейших преимуществ Auris перед конкурентами следует считать поистине гигантский са-лон. Места для ног и головы хватает с избытком не только водителю и переднему пассажиру, но и обита-телям задних сидений. Вполне вероятно, новинка от Toyota может поспорить за право считаться самым просторным автомобилем своего класса.



В продажу Auris поступит в середине весны. Цены пока неизвестны. Вероятнее всего, хэтчбек окажется несколько дороже. Нашим покупателям предложат три комплектации. Первая с мотором 1.4 включает в себя боковые зеркала с подогревом и электроприводом, систему экстренного торможения, ABS с EBD, дисковые тормоза на всех колесах, кондиционер, аудиосистему с шестью колонками, обогрев передних сидений, стальные диски с шинами 205/55R16. Следующие две версии оснащаются мотором 1,6. Сред-ний вариант в дополнение к базовой комплектации предусматривает установку раздельного климат-контроля и лепестков переключения передач на руле для КП с автоматическим сцеплением. Самый доро-гой вариант подразумевает установку литых дисков, круиз-контроля, системы запуска двигателя без клю-ча, затемняющегося зеркала заднего вида, датчиков света и дождя.



Теперь о Corolla. Интерьер седана выполнен в традиционном стиле. Рычаг коробки передач — в обычном месте. Ничего нового нет в форме и расположении центрального тоннеля. Отсутствуют окошки в районе передних стоек. В остальном Auris и Corolla являются близнецами. На них устанавливаются одинаковые моторы объемом 1,4 и 1,6 л. Но есть один любопытный момент. Разгон до сотни в обоих случаях и на обоих автомобилях одинаковый. А с максимальной скоростью ситуация иная: седан, как ни странно, раз-гоняется до скорости, на 5 км/ч большей. Загадка. И еще любопытная вещь. Правый стеклоочиститель Corolla ведет себя куда пристойней и не стучит в лобовое стекло на высокой скорости. Могут же сделать, когда захотят.



Что касается цен, то Corolla в базовой версии обойдется в $18600, в максимальной — $24600. К тому же для седана предлагают на одну комплектацию больше.



Любим — не любим



Оригинально: Перчаточный ящик состоит из двух отсеков, открывающихся вверх и вниз. Это значительно увеличило общий объем. Новая конструкция не мешает срабатыванию подушки безопасности.



Удобно: Удобная опция — запуск двигателя без традиционных ключей. Достаточно сесть в машину, имея в карма-не чип-карту, а потом просто нажать кнопку. Данная система устанавливается в самой дорогой комплек-тации за 24 600 долларов.



Комфортно: Дорогая комплектация предусматривает установку раздельного климат-контроля. За версию с такой оп-цией надо заплатить 21 000 долларов.



Вождение

Довольно жесткая подвеска обеспечивает прекрасное управление на любых скоростях.



Салон

Материалы обивки следует признать скромными. Выручает оригинальный дизайн. В багажном отделении ворсиcтое покрытие плохо прилегает к металлической поверхности.



Комфорт

Огромное внутреннее пространство делает автомобиль одним из самых комфортабельных в классе. Места хватает сзади и спереди. Правда, подушки сидений хотелось бы сделать побольше.



Безопасность

На крэш-тестах EuroNCAP и Auris, и Corolla получили пять звезд за безопасность водителя и пассажиров.



Цена

У Auris не определена. Вероятнее всего, этот автомобиль будет стоить на пару-тройку тысяч дороже седана. Минимальная цена Corolla составляет $18 600. Самая дорогая версия обойдется на шесть тысяч дороже.



Преимущества и недостатки

+ Прекрасная управляемость, продуманная эргономика салона.

– Дешевые материалы отделки, недостаточно мощные двигатели.



Наше мнение

Хэтчбек Auris имеет шансы увеличить продажи семейства Corolla за счет привлечения клиентов, воспри-нимающих его как абсолютно новый автомобиль. Тем не менее, российские традиции говорят нам о том, что классический седан будет пользоваться большей популярностью. Вызывает сожаление малый выбор моторов. Покупатель может купить машину только с двумя бензиновыми двигателями.



Станислав Павлов

март, 2007

Фото: Toyota

Журнал «5 колесо»
Жду LANCER X 2.0 Invite+ CVT (S07)

mipter
Сообщения: 4826
Зарегистрирован: Чт июн 21, 2007 4:13 pm
Город: Тверь

#3 Непрочитанное сообщение mipter » Вт сен 18, 2007 4:48 pm

не, вот ты реально думаешь кто-то будет это читать?
имхо такие размеры цылкой размещаютъ...

Аватара пользователя
Gladun Yuriy
Любопытный Лансеровод
Сообщения: 148
Зарегистрирован: Ср сен 12, 2007 11:21 am
Город: Москвы

#4 Непрочитанное сообщение Gladun Yuriy » Вт сен 18, 2007 4:53 pm

А почему бы и нет?
Какая разница как читать? Открывать ссылку или читать здесь.

Тем более там не одна статья и я не помню где я их находил.
Жду LANCER X 2.0 Invite+ CVT (S07)

Аватара пользователя
anton-tyres
Участник партнерской программы
Сообщения: 1501
Зарегистрирован: Вт авг 14, 2007 2:16 pm
Город: Санкт-Петербург
Зодиак: Козерог

#5 Непрочитанное сообщение anton-tyres » Вт сен 18, 2007 5:15 pm

когда по сцылке,то там красиво и с картинками! :D
а тут действительно читать лениво! :P
p.s.я за ЛАНС безоговорочно!
silver style 525 --> black style 300

Аватара пользователя
Gladun Yuriy
Любопытный Лансеровод
Сообщения: 148
Зарегистрирован: Ср сен 12, 2007 11:21 am
Город: Москвы

#6 Непрочитанное сообщение Gladun Yuriy » Вт сен 18, 2007 5:19 pm

Где я это находил никаких картинок не было...


Я тоже пока в очереди стою на Ланс, красивый он блин,

НО, напичканы и хонда и тойота намного больше за эти то деньги.

Хочется просто знать мнение других человеков!
Жду LANCER X 2.0 Invite+ CVT (S07)

Аватара пользователя
anton-tyres
Участник партнерской программы
Сообщения: 1501
Зарегистрирован: Вт авг 14, 2007 2:16 pm
Город: Санкт-Петербург
Зодиак: Козерог

#7 Непрочитанное сообщение anton-tyres » Вт сен 18, 2007 5:45 pm

почему же?
http://www.toyota-nevsky.ru/models/coro ... erties.php

королла начинается от 500.000,а с мотором всего 1.6 ваще от 560.000,а он не сравнится с 2.0 ланса за 540.000,из + только доп.2 подушки и EBD.

http://goldenmotors.ru/cars/3/?section=prices
ну а цивика 1.8 за 560.000,дак там тоже только +с-ма курс.устойчивости и доп.2 подушки.

В чём же они напичканы?
silver style 525 --> black style 300

Аватара пользователя
Макс (Alp)
Продвинутый Лансеровод
Сообщения: 276
Зарегистрирован: Чт май 10, 2007 11:40 pm
Город: MocKBa ЮЗАО

#8 Непрочитанное сообщение Макс (Alp) » Вт сен 18, 2007 6:11 pm

mipter писал(а):не, вот ты реально думаешь кто-то будет это читать?
имхо такие размеры цылкой размещаютъ...
+1 :D

Аватара пользователя
Gladun Yuriy
Любопытный Лансеровод
Сообщения: 148
Зарегистрирован: Ср сен 12, 2007 11:21 am
Город: Москвы

#9 Непрочитанное сообщение Gladun Yuriy » Вт сен 18, 2007 6:25 pm

Я про то, что подход к покупателям короллы другой, всякие ящики, омыватели, подстаканники закрыты, внутри по приятнее и т.д.

Я по это и создал тему чтоб обсудить данные машины
Жду LANCER X 2.0 Invite+ CVT (S07)

Аватара пользователя
Gladun Yuriy
Любопытный Лансеровод
Сообщения: 148
Зарегистрирован: Ср сен 12, 2007 11:21 am
Город: Москвы

#10 Непрочитанное сообщение Gladun Yuriy » Вт сен 18, 2007 6:41 pm

И к примеру...

В комплектациях МАХ

Ланс 24300 по курсу 26.8 = 651240

Сивик = 636368

Королла =661000

Не особо то большая разница.
Жду LANCER X 2.0 Invite+ CVT (S07)

Andrej R.
Любопытный Лансеровод
Сообщения: 94
Зарегистрирован: Сб июл 28, 2007 2:58 pm
Город: Столица

#11 Непрочитанное сообщение Andrej R. » Вт сен 18, 2007 8:27 pm

Gladun Yuriy, присмотрись к цывег в комплектации экзе...

P.s. советую :)

Аватара пользователя
Igorek
Продвинутый Лансеровод
Сообщения: 346
Зарегистрирован: Вт июл 24, 2007 11:01 pm
Город: SAMARA

#12 Непрочитанное сообщение Igorek » Вт сен 18, 2007 8:39 pm

Я покупаю, не подстаканники, зеркальца, подсветочки, ручечки и прочую хреноту. Я покупаю МАШИНУ! Мне похрен на эти все "типа" удобства. Не лежит у меня душа ни к цивику, ни к королле! Мне очень нравится Ланцер как автомобиль, а косяки у всех есть. То, что меня действительно очень радует - внешний вид, руль, простор, зеркала, удобство управления, комфорт и т.п.
И элементарно тачка наиновейшая! И не устареет дизаен еще лет 5! Яркая машина!

Andrej R.
Любопытный Лансеровод
Сообщения: 94
Зарегистрирован: Сб июл 28, 2007 2:58 pm
Город: Столица

#13 Непрочитанное сообщение Andrej R. » Вт сен 18, 2007 8:47 pm

А тем временем плодятся лансики как население КЕтая, учусь прямо у третьего транспортного, и каждый день когда иду в инс или обратно наблюдаю не малое кол-во лансиков, многие из них без номеров, тока тока купленные :)

Даже не знаю, хорошо это или плохо :roll:

Аватара пользователя
Igorek
Продвинутый Лансеровод
Сообщения: 346
Зарегистрирован: Вт июл 24, 2007 11:01 pm
Город: SAMARA

#14 Непрочитанное сообщение Igorek » Вт сен 18, 2007 8:56 pm

Хуже он от этого не будет, конечно не радует сей момент. Но все же это показатель, что тачка клевая и многим нравится!

Аватара пользователя
Gladun Yuriy
Любопытный Лансеровод
Сообщения: 148
Зарегистрирован: Ср сен 12, 2007 11:21 am
Город: Москвы

#15 Непрочитанное сообщение Gladun Yuriy » Вт сен 18, 2007 9:40 pm

Andrej R.

Спасибо за советик, в выхожные поеду на тест-драйв!

Да, хонда - это мировое имя, но вот кузов у нее, блин, эти вот маленькие окошки в передних дверях, зеркала не в углах дверей, и салон какой-то необычный что ли. Не могу представить, как это электронный спидометр, а тахометр на месте спидометра.

Да и сама модель уже не первый год продается, а короллы и лансеры только с весны появились в продаже. (вот и сделал опрос, кому что больше нравится).
Жду LANCER X 2.0 Invite+ CVT (S07)

Вернуться в «Выбор и покупка нового автомобиля»