4WD

Выбор комплектаций и цветов, обсуждение характеристик. Обмен опытом.
Сообщение
Автор
Аватара пользователя
IlyaG
Опытный Лансеровод
Сообщения: 882
Зарегистрирован: Ср фев 27, 2008 11:08 am
Город: Москва, Перово
Зодиак: Лев

#346 Непрочитанное сообщение IlyaG » Вт июл 08, 2008 10:37 pm

Prelude
Да какая блокировка!!! Здесь же нет межосевого дифференциала, а стоит муфта Халдекса, которая в принципе не в силах осуществить очень жесткую связь, тем более, что электроника и не допустит перегрузок в трансмиссии, гуляющих моментов при блокировках.
2.0 CVT 4WD INTENSE+ (S29), серо-зеленый металлик, А86

Аватара пользователя
Prelude
Любопытный Лансеровод
Сообщения: 97
Зарегистрирован: Сб июн 23, 2007 10:07 pm
Город: Solar Coaster

#347 Непрочитанное сообщение Prelude » Вт июл 08, 2008 10:54 pm

Ну, по идеи муфта должна блокировать жестко. Так даже на официальном сайте написано: "Lock - полный привод с жестко заблокированной межосевой муфтой."

http://www.mitsubishi-motors.ru/ru/auto ... del29=1811 :wink:
Mitsubishi Lancer IV Hatchback MT 1990 GLXi Edition Deep Blue *572**50 - был
Mitsubishi Lancer IX Sedan MT 2005 Instyle Edition Deep Blue *357**90 (The best car ever) - был
Mitsubishi Lancer X Sedan MT 2008 Intense 4WD Edition Deep Blue *871**150 - стал

Аватара пользователя
IlyaG
Опытный Лансеровод
Сообщения: 882
Зарегистрирован: Ср фев 27, 2008 11:08 am
Город: Москва, Перово
Зодиак: Лев

#348 Непрочитанное сообщение IlyaG » Вт июл 08, 2008 11:00 pm

У них же на другом сайте прочитал, что в режиме Lock назад передается до 70% крутящего момента. Вот так. Никакие муфты не в состоянии обеспечить блокировки, как при заблокированном дифференциале. А Рольф что угодно может написать. Кстати это я прочитал со ссылки на этом форуме, но где не помню.
2.0 CVT 4WD INTENSE+ (S29), серо-зеленый металлик, А86

V I T E K
Любопытный Лансеровод
Сообщения: 188
Зарегистрирован: Сб янв 19, 2008 8:24 pm

#349 Непрочитанное сообщение V I T E K » Ср июл 09, 2008 10:17 am

В режиме Lock, вроде как, крутящий момент при старте до x -%, а потом, с набором скорости, уменьшается. Разгонялся ( и долго ехал) с включеннем Lockом, на большой скорости (до 130-140), и, инфы не было о переключении в режим AVTO, а, судя по гулу, задний мост так и продолжал работать. Вот они замутили, Рольф не знает, да и мы разобраться не можем. Да едет, отлично всё :Yahoo!:. Смайлики и подпись - саааам.

Аватара пользователя
IlyaG
Опытный Лансеровод
Сообщения: 882
Зарегистрирован: Ср фев 27, 2008 11:08 am
Город: Москва, Перово
Зодиак: Лев

#350 Непрочитанное сообщение IlyaG » Ср июл 09, 2008 6:56 pm

V I T E K
Что такое Т65? А работает у нас не виско-муфта, а Халдекс с электронным управлением, это уже другое дело. Электроника не допускает полной блокировки )до 70%) в Рольфе сказали. Поэтому и нет переключения в auto.
2.0 CVT 4WD INTENSE+ (S29), серо-зеленый металлик, А86

V I T E K
Любопытный Лансеровод
Сообщения: 188
Зарегистрирован: Сб янв 19, 2008 8:24 pm

#351 Непрочитанное сообщение V I T E K » Ср июл 09, 2008 7:15 pm

Т65- это синий мика. А серо-зелёный- это тоже, кстати, перламутр, а не металлик. Поэтому и смотрится так круто ( при определённых условиях). По приводу: а главное, что там всё нормально работает (виско, Халдекс). Ездить, испытывать в разных условиях и делать выводы самим.

Аватара пользователя
Sery
Продвинутый Лансеровод
Сообщения: 342
Зарегистрирован: Вс апр 20, 2008 8:39 pm
Город: Петрозаводск
Зодиак: Дева

#352 Непрочитанное сообщение Sery » Ср июл 09, 2008 11:36 pm

Я за 10 дней наездил 1800 км., так хочется давануть на педаль, но решил, что до 3000 не буду. Потом масло поменяю и вот тогда-то опробую 150 коней.
У кого нить уменьшился расход? У меня уменьшился и даже тянуть стала лучше, чувствуется учитывая даже, что кручу не больше 3000 об\мин.
Lancer 2.4 MT 4WD silver
Candy EVO X Dark Cherry

Аватара пользователя
TheWind
Продвинутый Лансеровод
Сообщения: 490
Зарегистрирован: Вт апр 15, 2008 2:11 pm
Город: Питер
Зодиак: Козерог

#353 Непрочитанное сообщение TheWind » Чт июл 10, 2008 8:40 am

Sery
Насчет лучше тянуть стала - тоже заметил, и километраж у меня примерно такой же. Правда я уже раскручивал до 4000 с небольшим оборотов...

Аватара пользователя
IlyaG
Опытный Лансеровод
Сообщения: 882
Зарегистрирован: Ср фев 27, 2008 11:08 am
Город: Москва, Перово
Зодиак: Лев

#354 Непрочитанное сообщение IlyaG » Чт июл 10, 2008 9:23 am

Эх, мало нас, любителей полного привода. Ау..., в Москве есть кто, в реале пообщаться!!!
2.0 CVT 4WD INTENSE+ (S29), серо-зеленый металлик, А86

Аватара пользователя
Sery
Продвинутый Лансеровод
Сообщения: 342
Зарегистрирован: Вс апр 20, 2008 8:39 pm
Город: Петрозаводск
Зодиак: Дева

#355 Непрочитанное сообщение Sery » Чт июл 10, 2008 9:34 am

IlyaG

Да, полностью с тобой согласен, что кстати странно. Неужели берут передний привод только ради этих долей секунды разгона или ESP.
Я после того, как покатался на audi друга уже точно знал, что моя следующая машина будет 4wd.

Кстати по поводу мульки "4wd" кто-нибудь заморачивался? Я не могу найти, везде продают огромные шильдики "4х4"
Lancer 2.4 MT 4WD silver
Candy EVO X Dark Cherry

Аватара пользователя
IlyaG
Опытный Лансеровод
Сообщения: 882
Зарегистрирован: Ср фев 27, 2008 11:08 am
Город: Москва, Перово
Зодиак: Лев

#356 Непрочитанное сообщение IlyaG » Чт июл 10, 2008 9:44 am

В какой-то теме или в этой на ранних страницах вопрос о шильдиках я поднимал и появился человек с возможностями. Но здесь важно не только написание (4WD), но и сам шрифт. Он должен соответствовать тому, которым написано слово Lancer. Иначе деревня получится, явные понты.
2.0 CVT 4WD INTENSE+ (S29), серо-зеленый металлик, А86

Аватара пользователя
Sery
Продвинутый Лансеровод
Сообщения: 342
Зарегистрирован: Вс апр 20, 2008 8:39 pm
Город: Петрозаводск
Зодиак: Дева

#357 Непрочитанное сообщение Sery » Чт июл 10, 2008 9:49 am

Да, в этой теме было. Хотелось бы просто глянуть фото, как это выглядит уже на кузове.
Lancer 2.4 MT 4WD silver
Candy EVO X Dark Cherry

Аватара пользователя
IlyaG
Опытный Лансеровод
Сообщения: 882
Зарегистрирован: Ср фев 27, 2008 11:08 am
Город: Москва, Перово
Зодиак: Лев

#358 Непрочитанное сообщение IlyaG » Чт июл 10, 2008 9:52 am

Ну это не сложно. Можно в фотошопе нарисовать! )
2.0 CVT 4WD INTENSE+ (S29), серо-зеленый металлик, А86

Аватара пользователя
Sery
Продвинутый Лансеровод
Сообщения: 342
Зарегистрирован: Вс апр 20, 2008 8:39 pm
Город: Петрозаводск
Зодиак: Дева

#359 Непрочитанное сообщение Sery » Пт июл 11, 2008 1:22 pm

IlyaG
Надо просто заехать на яму и глянуть, что у нас там вискомуфта или многодисковое сцепление. Я то уже смотрел, правда так, убедился просто, что полный привод там есть. :) Сегодня заеду на яму в гараже гляну, может сфоткаю и скину потом.
Lancer 2.4 MT 4WD silver
Candy EVO X Dark Cherry

Аватара пользователя
Sery
Продвинутый Лансеровод
Сообщения: 342
Зарегистрирован: Вс апр 20, 2008 8:39 pm
Город: Петрозаводск
Зодиак: Дева

#360 Непрочитанное сообщение Sery » Пт июл 11, 2008 2:06 pm

IlyaG
Для начала выясним основные принципы работы полного привода. Пожалуй, самым главным узлом в нем является дифференциал. Для того чтобы обеспечить разную частоту вращения ведущих колес, применяется межколесный дифференциал, а приводных валов- межосевой. Дифференциалы можно классифицировать как симметричные и несимметричные, свободные и блокируемые. В симметричных крутящий момент распределяется между полуосями поровну, а в несимметричных неодинаково. В основном межколесный дифференциал симметричный, а вот межосевой бывает как симметричным, так и несимметричным. Свободный дифференциал не препятствует полуосям или приводным валам вращаться с разными угловыми скоростями, а в блокируемом дифференциале можно ограничить такую независимость.
Итак, для нормальной работы постоянного полного привода в трансмиссии должно быть два межколесных и один межосевой дифференциал.
Первые полноприводные автомобили оснащались достаточно простыми блокировками межосевого и заднего межколесного дифференциалов, которые можно было задействовать с места водителя, нажав соответствующие кнопки. Однако вскоре выяснилось, что при выезде на асфальт водители частенько забывали отключить блокировки, вследствие чего трансмиссия буквально рассыпалась на глазах. Тогда инженеры серьезно задумались об автоматической системе подключения механизма блокировки. В результате появилась вязкостная муфта (вискомуфта), разработанная компанией FF Development. В этом устройстве для снижения разницы в скоростях вращения приводных валов до минимума используется силиконовая жидкость. Как только одно из колес начинает проскальзывать, вязкость силиконовой жидкости в результате нагревания резко возрастает, что приводит к соединению дисков вискомуфты, следовательно, к вращению приводных валов приблизительно с одинаковой скоростью, т. е. к блокировке дифференциала. Обычно использовали комбинацию из свободного межосевого дифференциала и вискомуфты, которые играли роль блокирующего устройства и автоматически включались в определенных условиях. Другим устройством для блокировки явился дифференциал повышенного трения типа Torsen, который изобрела американская корпорация Gleason Corp. Дифференциал повышенного трения представляет собой механическое устройство, в котором блокировка происходит за счет трения поверхностей деталей (чаще всего сухарей и звездочек), изготавливаемых из особопрочных материалов. При движении по асфальту дифференциал Torsen распределяет крутящий момент между осями поровну. Но стоит только колесам одной оси начать проскальзывать, крутящий момент перебрасывается на ту ось, колеса которой имеют лучшее сцепление с покрытием. В пределе соотношение крутящих моментов, передаваемых на оси, может достигать 20:80. Но есть еще некоторые детали, делающие Torsen более предпочтительным, чем вискомуфта. Torsen - устройство чисто механическое, что позволяет ему предотвращать пробуксовку, в отличие от вязкостной муфты, где на разогрев силиконового вещества и его застывание требуется некоторое время, и в результате вискомуфта способна лишь реагировать на потерю сцепления и исправлять уже сложившуюся ситуацию. Сейчас в межосеовом дифференциале применяется многодисковая муфта Халдекс. Система опознавания проскальзывания активизируется при наличии разности в частоте вращения передней и задней осей и затем распределяет тяговое усилие в необходимой пропорции между обеими осями.. На новых автомобилях семейства Гольф и Пассат муфта Халдекс встроена в редуктор заднего моста и управляется электроникой по специальной программе, учитывающей продольное ускорение, разность скоростей переднего и заднего мостов, нагрузку на двигатель, включенную передачу и другие параметры. Программа также участвует в работе системы ESP работает совместно с функцией EDS - электронной блокировкой дифференциала. Система реализует на всех режимах максимальную передачу крутящего момента на колёса и ни в чём не уступает, а во многом превосходит блокировку Torsen - например по управляемости с помощью электроники. Применявшаяся до последнего времени на автомобилях Фольксваген вискомуфта опознавала лишь одно проскальзывание, но не причины его возникновения.

[ ссылка на изображение ]

С разработкой муфты “Haldex” был сделан гигантский рывок в создании современного полного привода. Муфта “Haldex” регулируема. Посредством компьютера удалось в процессе регулирования работы муфты учитывать дополнительную информацию. Теперь проскальзывание не является единственным решающим фактором распределения тягового усилия; на это оказывают влияние также динамические параметры движения автомобиля. Посредством шины данных CAN компьютер получает информацию от датчиков частоты вращения колес системы АБС и от системы управления двигателем (сигнал от датчика положения педали акселератора). Таким образом, в компьютер поступает вся необходимая информация о скорости, параметрах движения в поворотах, режимах тяги и торможения двигателем, что дает возможность компьютеру оптимально реагировать на изменения режимов движения. Новая муфта представляет собой компактный агрегат, который устанавливается на том же месте, где была вискомуфта, применявшаяся в прежнем приводе. Муфта размещена на картере главной передачи и имеет привод от карданного вала. Крутящий момент от двигателя передается через коробку передач, главную передачу передней оси и привод передней оси на карданный вал. Карданный вал связан с входным валом муфты. В муфте “Haldex” разъединяется жесткая связь между входным валом и выходным валом на главную передачу задней оси. Передача крутящего момента на главную передачу задней оси может быть осуществлена только через сжатый пакет дисков муфты “Haldex”. Управление муфтой (пакетом фрикционов) осуществляется посредством передачи рабочего давления электромаслонасоса блоком электрических клапанов.
Преимущества муфты “Haldex”
• постоянный полный привод с электронным регулированием многодисковой муфты;
• сохранение достоинств переднего привода;
• отсутствие повышенных напряжений в трансмиссии при парковке и маневрировании;
• отсутствие критической чувствительности к наличию различных шин (например, аварийного колеса);
• отсутствие ограничений при буксировке с вывешенной осью;
• возможность неограниченной сочетаемости с системами ABS, ASR, EDS, ESP

Это вискомуфта. На рисунке показаны пластины, прикрепленные к валам. Вискомуфта заполнена силиконовой жидкостью, которая обладает свойством застывать при нагреве и превращаться в жидкость при охлаждении. На этом свойстве силиконовой жидкости и построен принцип работы вискомуфты.
[ ссылка на изображение ]

Так выглядит дифференциал Torsen, устанавливаемый на Mazda Miata. На фотографии хорошо видны валы с коническими подшипниками и боковые шестерни.
[ ссылка на изображение ]

А это тот же Torsen в разрезе. Стрелками указаны направления распределения крутящего момента.
[ ссылка на изображение ]

Многодисковое сцепление "Халдекс" с электронным управлением: 1 - управляющий блок; 2 - масляный фильтр; 3 - шестерня выходного вала; 4 - ведущие и ведомые диски сцепления; 5 - входной вал; 6 - рабочие цилиндры; 7 - регулировочный клапан; 8 - шаговый двигатель.
[ ссылка на изображение ]

Типы и особенности систем полного привода

Как показывает практика, полный привод не всегда бывает полным. Это зависит от особенностей конструкции трансмиссии, дорожных условий и режима эксплуатации. Вступив на путь создания полноприводных легковых автомобилей, компании работали в нескольких направлениях и действовали сначала с оглядкой на стоимость нововведений. В результате появился целый ряд конструктивных схем полноприводных трансмиссий — Quattro, Syncro, 4Matic, 4Motion и т. д. По принципу действия их можно объединить в три большие группы:
-постоянный полный привод;
-автоматически подключаемый полный привод;
-системы с ручным включением полного привода
Кстати, в аббревиатуру AWD и 4WD заложена информация о том, к какой группе относится тот или иной полноприводный автомобиль. AWD обозначается постоянный или автоматически включаемый полный привод, а 4WD — полный привод, включаемый и выключаемый вручную, т.е. водителем. Рассмотрим вкратце особенности каждой из трех схем.
Постоянный полный привод
В такой трансмиссии крутящий момент от двигателя передается на все колеса. Правда, в процессе ее создания возникла одна проблема, которая не позволяла инженерам позаимствовать технические решения у обычных вездеходов. Дело в том, что у настоящих «джипов» связь между передней и задней ведущими осями- жесткая, т.е. без дифференциала. Если на автомобиле с такой трансмиссией ездить по дорогам с твердым покрытием, управляемость у него будет очень плохая, так как передние и задние колеса проходят разный путь, а следовательно, менее нагруженные из них стремятся к пробуксовыванию.
Пришлось, помимо переднего и заднего межколесных дифференциалов, установить еще и третий- межосевой или, как его еще называют, центральный дифференциал. В зависимости от его характеристик крутящий момент распределили между колесами передней и задней оси в необходимой пропорции. Тем не менее в таком виде полноприводная трансмиссия оказалась пригодна только для дорог с однородным дорожным покрытием. На скользкой дороге может возникнуть ситуация, когда весь крутящий момент двигателя будет передаваться на колесо, потерявшее сцепление с дорогой, и автомобиль не сможет сдвинуться с места. Причем шансов попасть в такую ситуацию у полноприводной машины в два раза больше, чем у передне- или заднеприводной. Эту проблему решили путем установки межосевого дифференциала повышенного трения или механизма автоматической его блокировки. Для этих целей широкое распространение получил самоблокирующийся механический дифференциал Torsen (от TORgue SENsing — чувствительный к моменту). При отсутствии пробуксовок он передает крутящий момент к передней и задней ведущим осям в пропорции 50:50, которая соответствует наилучшей устойчивости и управляемости. При появлении малейших признаков пробуксовки колес одной оси дифференциал Torsen срабатывает практически мгновенно и перераспределяет до 75% крутящего момент на колеса, которые не потеряли сцепления с дорогой. Благодаря простоте конструкции и эффективности работы инженеры Audi отдают предпочтение центральному дифференциалу Torsen, начиная со второго поколения модификаций Quattro. Еще одним распространенным способом автоматической блокировки межосевого дифференциала стало использование вискомуфты. Например, в трансмиссии Mitsubishi Eclipse GSX, Subary Impreza и Legasy, старых BMW 325ix и Toyota Celica turbo обычный механический межосевой дифференциал совмещен с вискомуфтой, которая реагирует на разницу скоростей вращения колес передней и задней ведущих осей. Такая схема обеспечивает распределение крутящего момента по осям в диапазоне от 50:50% — на хорошей дороге до 95:5% или 5:95% — на бездорожье. Позже вместо устройств блокировки межколесных дифференциалов стали использовать возможности новых электронных систем: противобуксовочных (ASC), управления тягой (ASR, ETS). Получая информацию от датчиков антиблокировочной системы тормозов (ABS), эти системы притормаживают буксующие колеса, обеспечивая перераспределение крутящего момента на другие колеса. Развитие трансмиссий полноприводных легковых автомобилей подтолкнуло автопроизводителей к совершенствованию приводов внедорожников. Интересная схема постоянного полного привода применяется на Mercedes М-класса. У этого внедорожника все три дифференциала — свободные, т.е. не блокируются. А на бездорожье или скользкой зимней дороге в полную силу работает «умная» система контроля тяги ETS: электронный блок, анализируя показания датчиков ABS, «вычисляет» буксующее колесо и в нужной степени активизирует его тормозной механизм. А в отличие от М-класса в трансмиссии такого «внедорожного авторитета» как Mercedes G-класса все три дифференциала- c блокировками, которые включаются и отключаются дистанционно и не без помощи «умной» электроники.
Автоматически подключаемый полный привод
В нормальных дорожных условиях такая трансмиссия работает как передне- или заднеприводная. Это позволяет автомобилям сохранять «фамильные» черты, свойственные тому или иному типу привода. А в экстремальных ситуациях, когда одно или два ведущих колеса теряют сцепление с дорогой и начинают пробуксовывать, крутящий момент перераспределяется и на колеса другой оси. Многолетнюю приверженность такой схеме для своих легковых моделей демонстрируют Volkswagen, Mercedes и Honda. Конструктивно это осуществляется таким образом. Вал, который передает крутящий момент на ведущую ось, через специальную муфту связан с колесами другой оси. Муфта обычно устанавливается вместо межосевого дифференциала или в непосредственной близости к заднему мосту. В нормальных условиях движения муфта разблокирована, а в экстремальных ситуациях- блокирует и передает крутящий момент на колеса вспомогательной оси. В автомобилях с автоматически включаемым полным приводом применяются несколько типов муфт: уже упоминавшаяся вискомуфта, электронно-управляемые фрикционные муфты, гидравлические системы блокировки фрикционной муфты и т. д.
Инженеры компании Mercedes поручили функцию предотвращения пробуксовки задних ведущих колес электронной системе 4Matic. При фиксировании одним из датчиков ABS пробуксовки одного или двух колес блок управления блокирует гидравлическую муфту межосевого дифференциала, подключающего в работу передние колеса. Если и этого недостаточно, следует команда на блокировку муфты дифференциала заднего моста. Шведская компания Haldex разработала электронно- управляемую фрикционную муфту для полноприводных модификаций концерна Volkswagen 4Motion, созданных на платформе Golf IV — Bora, Audi A3 и TT, Skoda Octavia, Seat Toledo и Leon. Муфта устанавливается непосредственно перед задним мостом, а одно из главных ее достоинств- возможность путем программирования электронного блока настроить работу трансмиссии, задавая индивидуально для каждой модели, к примеру, моменты блокировки или величину передаваемого крутящего момента. На автомобилях для активного отдыха компании Honda CR-V и HR-V японские инженеры применили устройство блокировки Real Time 4WD. Его особенность заключается в том, что муфта устройства блокируется двухконтурной гидравлической системой. Два насоса системы- закачивающий и откачивающий- приводятся в действие валами, соединенными с передним и задним мостами. При отсутствии разности в частоте вращения передних и задних колес давление масла в контуре практически отсутствует. Когда же передние колеса начинают пробуксовывать, давление повышается и блокируются диски. Так происходит перераспределение крутящего момента от передних колес на задние, которые в штатной ситуации являются нейтральными, не ведущими.
Системы с ручным включением полного привода
В отличие от «заряженных» версий легковушек со спортивным характером полный привод у внедорожников, в том числе и «паркетных», должен выполнять свою первозданную функцию- помогать передвигаться по дороге с плохим покрытием, где особенно не погоняешь. Такие трансмиссии, как правило, не имеют межосевого дифференциала, без которого не могут обойтись «легковушки» с постоянным полным приводом. При включенном приводе четырех колес передняя и задняя ось в такой схеме имеют жесткую связь, а крутящий момент передается в соотношении 50:50.
Ездить в этом случае по скоростной магистрали с включенным полным приводом- бессмысленно. Во-первых возникает опасность проскальзывания колес, особенно в поворотах, во-вторых, детали трансмиссии (карданные валы, шестерни колесных дифференциалов и т.д.) испытывают большие перегрузки и если полный привод вовремя не выключить, поломок не избежать. Но все же водители иногда забывают это делать. Поэтому в некоторых схемах есть сигнализаторы или устройства автоматического отключения полного привода при движении с большей скоростью.
Выводы
Совет тем, кто хочет купить полноприводный автомобиль, но не знает, какому именно типу трансмиссии отдать предпочтение. Просто необходимо знать, где и как преимущественно будет эксплуатироваться автомобиль.
Если вы любитель скоростной езды, покупайте легковой автомобиль с постоянным полным приводом. Если вы любитель умеренной езды, но зимой хотите себя обезопасить от лишних проблем, покупайте автомобиль с автоматически включаемым полным приводом.
Любителям охоты, рыбалки, поездок на дачу и отдыха на природе независимо от времени года следует ориентироваться на максимальный запас проходимости своих автомобилей. Этому соответствуют внедорожники с большим дорожным просветом, понижающим рядом передач и как можно большим числом блокировок дифференциалов (лучше всего трех).
Последний раз редактировалось Sery Вс июл 13, 2008 11:45 pm, всего редактировалось 1 раз.
Lancer 2.4 MT 4WD silver
Candy EVO X Dark Cherry

Закрыто

Вернуться в «Выбор и покупка нового автомобиля»